国六国五差别在哪儿多花的钱给谁了

国六国五差别在哪儿 多花的钱给谁了

在国家的大力推行下，“国6”排放标准将要在2020年正式实行，面对更加严格的排放法规，硬件的升级使得汽车成本也在不断叠加，不管是造车企业还是消费者本身都将面临更大的资金压力

欧洲和中国的排放标准差了几年

究其法规本身，“国六”与“国5”的升级幅度之大让人为之惊叹，多项指标的排放限值被缩减了50%左右，而“国6”汽车因为尾气极其清洁也更是被人戏称为“空气净化器”至于造成以上现象的缘由，则是源于“国6”排放标准的制定鉴戒了欧洲“欧六”排放标准所导致

欧洲排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟（EU）的排放指令共同加以实现的，自1992年履行“欧Ⅰ”算起，22年间更新了5个版本，平均4年半更新一次同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500千克（重型车）两类

欧盟排放标准中，轻型整车均在底盘测功机上进行实验；重型车则用所装发动机在发动机台架上进行实验（中国的排放标准同样借鉴了这类模式），并以废气内的CO（一氧化碳）、HC+NOX（碳氢化合物和氮氧化物）及PM(微粒，碳烟)等有害气体为检测根据（由于这些都能在人体中引发慢性中毒）

“国6”重型柴油发动机排放标准

“欧Ⅵ”比“欧Ⅴ”在碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）的排放限值上收紧了很多，分别为后者的1/3和1/4，而这1现象也直接导致了我国的“国6”排放标准异常严苛从上图可以看出，“国六”重型柴油发动机排放标准中的一氧化碳、烃类、氮氧化物以及PM限值都与“欧Ⅵ”完全相同

相比之下，我国由于之前遭到了“先污染，再治理”老套路的影响，“国一”排放标准直到2001年才正式实行，比“欧Ⅰ”晚了整整9年但正是得利于效仿欧洲标准，迭代速度更快，“国1”到“国4”期间每3年更新一次，排放标准的升级如此之迅速，在全球也极为少有

“国6a”和“国六b”是什么鬼

“国6a”是国五与国6的过渡阶段

而对轻型车排放限值，国家此次分别制定了“国6a”阶段和“国6b”阶段两个水平的要求

，“国6a”相当因而“国5”与“国6”的过渡阶段，而“国6b”才是真正的“国6”排放标准

与此同时，“国六”采取了燃料中性的原则，即不管采取哪种燃料，排放限值是相同的而在原先的“国5”阶段，柴油机车型和汽油机车型的排放标准各不相同

“国五”排放标准对污染物的限值要求

“国6a”阶段的排放标准基本与“国5”相同，仅仅是取了“国5”排放要求中的最严值例如：“国五”要求汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km，柴油车则不能超过0.5g/km，而在“国6a”中两种车型的一氧化碳排放量均不得超过0.5/km

2023年1月1日将强制实行“国6b”排放标准

与相当于“升级版国五”的“国6a”相比，“国6b”的标准则要严格得很多其中碳氢化合物总量（THC，又名烃类）从100mg/km提高标准到达了50mg/km；非甲烷烃（NMHC，除甲烷之外的所有碳氢化合物）的排放量从68mg/km降到了35mg/km；氮氧化物（NOx）从60mg/km降到了30mg/km；颗粒物质量（PM）从4.5mg/km降到了3.0mg/km

整体看来，除一氧化碳和颗粒物数量（PN）没有变化之外，“国6b”其他气体的排放标准比“国六a”严了几近一倍，相比“国五”则更显得“不留情面”最明显的则是柴油车氮氧化物排放标准的变化：“国五”的标准为180mg/km，“国6b”则是35mg/km，乃至不到前者的20%除此之外，“国6”额外增加了N2O的排放限值（温室气体的一种，学名“笑气”）

“国6”如何看待新能源车

随着新能源汽车在国内的兴起，“国6”标准也完善了对插电式混合动力汽车的监测要求，这些要求包括8个方面：能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其他输入或输出模块和插电式部份部件豁免要求

实行时间定在2020年

根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》征求意见稿的规定，自2020年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车Ⅰ型试验应符合“国6a”限值要求，而自2023年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车Ⅰ型实验应符合“国六b”限值要求

升级“国6”贵1万 多花的钱去哪儿了

早前据厂家透漏，“国四”升级“国5”排放的本钱大概每台车增加元，这个价格无论是厂家还是消费者都比较容易接受但是面对异常刻薄的“国6”排放标准，业内预测每台车将增加%的本钱，也就是说至少要多1万元以上增加的本钱终究会由消费者来承当，而这也是排放升级所给用户带来最大的困扰之一

固然，排放升级不但仅是用户的负担，对厂商来说更是天大的压力以后处理系统为例，目前国内虽然有小部分企业开发出了SCR，并通过某些方式上了公告，但实际产品远达不到相应的排放要求，并且产品的耐久性和稳定性还需要时间来考验，与国外企业的SCR系统更不可同日而语

目前国内SCR整套系统价格在6000元左右，而博世推出的低配版SCR系统售价已降至3000人民币左右，格兰富系统在北美的售价也是在3000人民币之内，在价格如此差异的环境下，国内厂商必定没有竞争力，而国外厂商生产的SCR则成为了车厂的首选配置所以从某种角度来看，中国排放标准升级的最大受益者反而是国外配件商

目前“国四”升级“国5”的进程已经让国内企业入不敷出，如果在“国6”实施后依然无法在保证产品性能和耐用性的条件下落低成本，国外企业还将继续呈现“碾压式”垄断，而我们也面临着治理国内空气需要依赖国外先进技术的为难处境

编后语：

虽然面临诸多的困难，但“国6”排放标准的实行则已是板上钉钉的事情，并且治理尾气的同时也是改进我们生活环境的重要部分，于公于私都是利大于弊的事情而对于厂商来说，如何能尽早打造出符合“国6”标准并且迎合市场的后处理装备才是最大的关键之处，否则日后我们的空气质量是否能得到改良，就真的要靠外国人来决定了

文章标签： 国五 国六 排放标准

丁桂薏芽健脾凝胶怎样

微信小程序哪里申请

小孩汉森四磨汤的功效