政策力度决定小排量推行效果

政策力度决定小排量推行效果

汽车：请您介绍下东安动力目前的发展现状

王时威：我们的发动机排量主要是集中在1.0L主要核心还是在1.3升以下

我们现在有两个发动机平台

一个是威特，提供给微型车使用的平台，属于465级别，另一个是365级别的平台，针对国家节能减排，降低油耗的要求，前一段时间我们进行了一次优化升级目前燃油经济性在同行业内相对领先的

我们计划针对365级别的平台还是要进一步的优化，优化以后到达第三阶段的油耗目标我们还有计划开发新平台的计划

汽车：现在政府鼓励小排量车型，比如1.6升的发动性能享受半价的购置税您是否认为小排量发动机就代表了节能环保的趋势呢

王时威：小排量发动机在工作中产生的磨擦损失和散热损失比较小，效力就比较高所以小排量发动机的燃油经济性更好

小排量发动机要在中国汽车行业实现节能减排，首先是技术的竞争，同时需要有政府政策的支持

我个人认为，我国政策力度还有所欠缺一方面汽车企业愿意生产小排量汽车另一方面，百姓愿意使用小排量的汽车这两方面都需要国家政策的支持只有企业愿意生产，百姓也愿意使用，小排量汽车的市场扩大了，我们才能实现节能减排的目标

汽车：您认为小排量的发动机如何能够保证汽车动力性能的要求呢

王时威：动力性和燃油经济性，本身是一对矛盾但除提高排量，提高动力性，可以采取其他一些技术措施实现比如汽车的轻量化就能不增加发动机排量，提高整车的动力性发动机的增压技术也是一个很好的解决方案，

但是使用诸如增压技术这些提高发动机升功率的方法，会提高小排量车的成本比如日本0.66升的小排量车，动力性相当于普通1.0L的发动机它的售价在150万日元左右相当于15万人民币了这就涉及到性价比了我们可以通过先进技术使得汽车动力性能提高，但是需要提高成本

在日本，这样的小排量汽车有很大的市场这是政策和其他的国家法律法规支持的结果据统计日本1.0L以下的小排量汽车，占日本整个汽车保有量的五分之一

汽车：您认为现在像小排量发动机方面，有哪一些技术趋势?

王时威：欧洲的线路是采取小排量由于使用了增压技术，汽车的动力性并不差其中以德国大众为代表，涵盖了从0.9L到2.0T的各类发动机大众1.4L的发动机使用了涡轮增压和缸内直喷技术，动力性甚至能超过普通1.8L的发动机

日本现在实现发动机节油的技术方案是低磨擦和可变进气系统

HCCI均质混合气紧缩燃烧技术也是一个发展趋势不过该技术目前还停留在实验和理论阶段

内燃机的柴油化是一个可行的节能措施，柴油机的燃烧效力比汽油机高，所以柴油机的经济性更好不过由于我国的燃油质量、燃油结构等缘由，我国柴油机推广其实不普遍

汽车：您认为我国发动机和外国先进水平主要差距在哪

王时威：在机械部分，我们基本可以达到国际的水平，但是在电子控制方面，我们还未掌握核心的控制技术，比如控制软件，控制理论

汽车：现在我国发动机设计，主要还是通过逆向设计的过程您觉得如果我们何时可以开始正向的设计流程

王时威：现在国内不少企业使用逆向设计，一个原因是出于缩短设计时间的斟酌

外国正向设计1台发动机一般至少需要36个月国内一些公司通过逆向设计可能18个月就能出成果

而且我国的产品和国外确实存在差距通过逆向设计，我们在技术上能有提高通过吸收消化国外的先进技术，中国技术水平和国外逐步逐渐的接近了，水平都到达了一致了，那么这个时候我们投入到正向去做，去超越

逆向设计的另一个原因是经费问题正向设计的流程需要巨大的资金投入当市场到达一定得范围后我们才能有这样的投入能力

所以对于我国发动机设计方面，一是市场要有一定的规模，二是说要有一定时间的跟随进程经过跟随慢慢吸收消化了国际先进技术以后，正向设计的条件自然会成熟了

（文章来源：汽车）

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