燃油税费改革后24万收费稽征人员待安置

　　燃油税费改革后24万收费稽征人员待安置

　　作为实施燃油税改革方案的最大掣肘，如何妥善安置交通收费人员，一直是摆在决策者眼前的辣手问题。

　　和之前业内估算的60万安置人员难题相比，此次燃油税费改革方案触及的人员安置数量并没有料想中的多，即大约24万(养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.54万人，二级公路收费站点人员近9万人)。

　　据本报从权威渠道得悉，依照发改委、交通部、财政部拟定的燃油税改革方案，人员安置的解决思路也初步明晰。根据目前燃油税费改革方案看，涉及到交通部门人员安置问题的有两类人群，一是养路费等6费(公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费)稽征人员，2是政府还贷二级公路收费站点收费人员。

　　因此，人员安置的操作思路分为两部份：触及人数最多的养路费稽征人员可能通过3种途径解决，即鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局。

　　对于二级公路收费站点人员，安置思路大致两种办法：合同期内的转岗到新增高速公路收费站点；属于事业编制的，转入公路管理机构。

　　11月25日的交通运输部例行发布会上传出消息，燃油税费改革等包括人员安置等一系列问题已做了系统的研究，正在向国务院上报，待得到相关指示后才会对外公布。因此目前该人员安置方案尚处征求各方意见阶段，仍然存在调整的可能性。

　　24万人安置平衡术：不推向社会，财政不包养

　　燃油税十几年难出台，交通部门的人员安置问题被认为是其中的一个主要阻力。为此，不推向社会和内部消化成为人员安置方案的主题词。

　　养路费等六费取消后，稽征人员必须全部妥善安置。一位参与方案讨论的人士泄漏，人员安置方案中表示，养路费等稽征人员将不会推向社会。

　　据本报了解，到2007年末，全国养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.54万人，其中，12.05万是养路费稽征人员。

　　针对12.05万养路费稽征人员，方案提出，拟通过以下途径解决：一是对工龄满30年，年龄50岁以上的人员，在其自愿基础上，各地可制定优惠政策，鼓励提前退休；二是按照公务员法的要求，通过考试择优录用，充实到税务部门。

　　显然，上述两种途径消化的人数有限，因此，方案提出了第三种途径，即如果通过上述两种途径安置后，还没着落的在编人员，则带编制划转公路局。

　　划入公路局的这部份人员，具体职能是什么？方案构想，在公路局下设专职路政管理队伍，这部分划入人员，充实到加强公路路政管理和治超工作中。

　　这支管理队伍可能允许超编运行，直到自然消化为止。上述人士表示。

　　相比养路费稽征人员，运管费、航养费征稽人员不多，全国大约是2万。安置方案提出，这部份人员，大部分要在所属机构内部转岗，充实和加强到运输管理工作中。

　　相比养路费稽征人员的事业单位编制性质，二级公路收费站点收费人员目前多为合同制身份。因此，这类人员解决起来仿佛面临的阻力小些。

　　对这类人员，安置方案提出的安置办法是：1是在合同期内，全部转岗到公路养护部门和新增高速公路收费站点工作；2是属于事业编制的，编制不变，转入所在公路管理机构。

　　目前燃油税费改革不得不斟酌在当前的经济形势。另一位参与方案讨论的专家表示，当下经济形势和就业形势下，怎样妥善安置上述人员比较棘手，既不能完全推向社会，增加社会就业压力，也不能完全用财政包养的形式消化。目前各方对此安置方案还有不同看法，还在征求意见中。

　　二级公路收费取消

　　债务如何偿还？燃油税买单

　　作为利益调整难题之一，交通部门人员如何安置和出台燃油税费改革，两者之间纠葛了10几年。而背后是实施了20多年的收费公路制度。

　　自1984年国务院提出贷款修路、收费还贷政策至今，已有20余年。据本报了解到，截至2007年底，全国公路总里程达358.4万公里，其中高速公路5.4万公里

　　，居世界第二位。收费公路总里程20.4万公里，占路总里程的5.7%。整个路中，94%的高速公路、60%的一级公路、42%的二级公路，都是依靠收费公路政策发展起来的。

　　相比公路建设的跨越式发展成就，公众对公路收费制度提出质疑声逐年增加。在公路收费问题反复受到永久还不清贷款的诘问中，专家们总结出了收费公路存在的诸多病灶：站点多、收费不透明、收费机构人员臃肿、借转让之机，提高通行费标准，延长收费年限问题比较普遍等。

　　收费公路范围大、结构不合理。上述参与政策讨论的人士表示，此次燃油税费改革和人员安置方案中，均提出了要推动收费公路改革势在必行。

　　该人士分析，虽然方案中提出了改革收费公路制度，但目前方案中只锁定二级收费公路，即撤销二级公路收费站点，使之成为免费公路，作为实行燃油税的配套措施。

　　事实上， 二级公路收费早已是违规之举。

　　在2003年11月出台的《收费公路管理条例(草案)》(2004年11月1日正式实施)中规定，技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是，在国家肯定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60千米以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。

　　与此法规对照的现实是，目前全国二级收费公路里程规模与站点数量均占收费公路总量的60%左右。

　　据交通规划专家分析，目前二级收费公路范围偏大的缘由是，收费公路政策实施初期，人们对偿还能力的估计相对保守。即二级公路造价相对低，投资风险小，因此大量的投资都去建设二级收费公路。但随着高速公路和一级公路的发展，二级公路的收费额逐年下降。目前二级收费公路收费额仅够维持养护和平常管理和偿还利息需要，许多收费站难以还债。

　　为此，燃油税费改革初拟的方案提出，以燃油消费税资金补贴偿还现有债务，免掉地方政府二级公路的还贷压力。具体办法可能是，中央在这次新增税收收入中每一年安排一定规模的资金，按照地方为主、中央补助的方式，专项用于逐年解决还贷余额、人员安置、养护管理和公路建设等问题，2年内基本完成人员安置工作，6年内还完贷款。

　　取消二级公路收费是值得肯定，但财政埋单形式值得商议。一位不愿意泄漏姓名的专家分析，如果按此方式弥补撤消二级公路收费，前提要审核投资主体、已有回报效益和真实的收费期限等，不能用财政兜底的方式来解决，为之前的行政低效等埋单。