104家车企有销量新能源物流车市场仍需深

104家车企有销量 新能源物流车市场仍需深开辟

2017年，新能源物流车全年销量14.85万辆，共计104家车企的476款车型有销量但是，在这14.85万辆中，却可以窥探出很多市场机会大致可以分析以下：

少数车企销量偏少 部分企业发力可能性很大

在实际销售数据中，销量在百位数以下的居然有35家，个位数却占据19家

，而大部分集中在十位数和千位数，只有三家车企销量上万因而可知，销量被少部份人占有，绝大部分企业销量偏少

在这大部分销量偏低的企业中，有几个特征：

（1）很多在传统车领域销量较高的车企，在新能源领域发力却很少如微车市场中，五菱宏光、长安之星、东风小康、金杯等，销量不高，部份为0

（2）一些车企处于观望期，最近一年多才发力，起步较晚如开瑞新能源、华晨鑫源

（3）像国企等，对车辆品质要求非常高的，他们需要在市场上经过一段很长的验证，才大批量投放到市场上如，江淮、解放等

最近,工信部装备司组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会,与会代表就节能与新能源商用车积分管理制度的研究思路、管理模式、研究内容等进行了研究讨论假定，这项政策落地实行，一些处于观望或未发力的传统车企，也将会逐渐进入到该领域

区域城市差异性较大 可开拓的市场空间很大

从电动汽车资源统计数据发现，电动物流车在全国166个城市有销量，且多集中在深圳、西安、成都、天津等1二线城市，三四线城市销量照旧偏低另一方面，电动物流车销量多集中在东部沿海地区和中部较为发达地区，而大部分中西部地区销量偏少，乃至为0

首先，像深圳、北京、上海等快递物流业务量较高的大都市，运输车辆需求远远未突破瓶颈随着政府出台老旧柴油车的更换等政策的出台，很多企业也加快了进入步伐

比如深圳地区，2017年一年就干了3.9万，其中，大部分车型都是轻卡，而3吨以下的车型仅一万多，市场空间照旧很大陆象桢表示，“2020年三吨以下的轻型载货物流车力争实现50%以上的纯电动化，到达3到4万辆”

又比如，北京发布了《北京市增进高排放老旧柴油货运车淘汰方案》的通知，依托市场交易平台，对报废或转出高排放老旧柴油货运车的车主给予政府补助，增进高排放老旧柴油货运车加快淘汰随后，刘强东就曾公然承诺，要在2018年春节前将北京市内物流车辆100%替换为新能源物流车因而可知，在政府的大力推动下，快递物流企业更换步伐加快，未来一线城市市场照旧很大

其次，2三四线城市市场拓展不够，1是由于就近原则影响，大部分都是本地车企扎根，封闭性与保护性较强如西安地区，虽然较为开放，但绝大部分市场份额被通家和陕汽占有又比如芜湖市，奇瑞占有大量的市场份额

最后，广大农村市场还处于萌芽阶段，拓展空间会很大目前，有部分企运营商已开始在试点，并且其运营效果很不错

出口市场正悄然掀起 走出国门才更广阔

据了解，最近几年，海外市场3年保持1万辆左右的销量规模，主要为以微型乘用车改装的电动货车不过，仔细看最近的一些讯息，2017年的几款电动物流车，主要为封闭式厢式货车和重卡为主如UPS订制的电动厢式物流车、Workhorse

Group研发的电动货车N-Gen、租赁公司RyderChanje订购的125辆全电动货车、戴姆勒集团目前正在欧洲交付其首款全电动轻卡，和特斯拉的电动重卡等

目前，中国电动物流车产品正逐步走向成熟，一些领军企业除深入布局国内市场以外，已开始走向海外比如，比亚迪与巴西邮政的纯电动物流车T3合作，与美国UPS的合作还比如，上汽大通与德国汽车租赁运营商的EV80合作

伴随着对外开放进一步加强，和中国“一带一路”方针的引导下，愈来愈多的企业将会走出国门

电动物流车一成以上为私人购车

2017年，我国有将近4.69万辆电动物流车为非营业车辆，所谓“非营业”车辆，指不以赢利为目的的通过道路运输货物的活动何为“不以赢利为目的”，就是指其实不希望从货物运输中赚钱

比如，一钱不受、只收取成本补偿、接受政府指令承担抢险救灾物资运输任务、用自己的货车给客户送货等的运输货物的活动，都属于“不以赢利为目的”的运输货物的活动因而可知，“非营运”车辆基本上为私人老板用车与单位用车等

现阶段，新能源物流车销售模式仍然是走“团体客户”为主，而私人客户占比较小但是，业内人士普遍认为，补贴退坡能有效地打破“地方保护主义”，让全部市场从“政策导向”转到“市场导向”，构成健康有序的发展氛围而在“市场导向”上，销售模式上的转变，将会致使购置群体的进一步分化，私人购车群体也会随之增加

总结：在补贴退坡的关键阶段，更大化开辟市场是企业必不可少的阶段在新能源物流车细分市场中，除城配市场还需要进一步深挖掘外，私人用车市场、海外市场、各地区域市场等都需要深挖掘

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