中国汽车标准之痛

　　从今年下半年开始，中国C-NCAP机构将提升其碰撞标准的评分机制，据说此举可以让所有参与碰撞测试的新车在得分上平均降低3分左右，从而避免获得五星或六星评级的车型过多的情况出现。这种“全国山河一片红”的现象曾经让C-NCAP饱受质疑。

　　由此，我们不妨回忆一下几年前的雅阁“婚礼门”事件，在最终由浙江省质量技术监督检测研究院给出的事故鉴定报告中，涉案的广本雅阁“符合相关汽车制造标准”，于是此事最终不了了之。其实，这份检测报告完全依照的是中国汽车制造标准，从法律角度上讲可谓是“无懈可击”。

　　归根结底，造成这一结果的根源便是中国的汽车制造标准过低。判定一款车质量高低的依据是该国的汽车制造标准，中国生产的很多车型如果放到欧洲去卖，质量肯定是无法过关的；但是在中国，却能“符合相关汽车制造标准”——这就是中国汽车的“标准”之痛。

　　中国汽车制造安全标准漏洞太大

　　中国的汽车制造安全的基础标准是“GB7258-2004”。记者发现，在该白皮书以及书中所提到的其他引用标准中，并没有针对车架安全结构件的标准细则。换句话说，既然国家标准都没有对车架安全结构件作出强制性标准，那车厂在实际生产中“阉割”掉车身防撞梁等结构也就是合法的。社会上不少人认为，日系车不结实的原因是因为“钢板太薄”，经过实际测量，其实日系车的钣金钢板并不比德系车薄，都符合0.7毫米的国家标准，个别日系车钣金钢板甚至可以达到0.8毫米的厚度。

　　那么为什么国产日系车的安全口碑不好？因为日系车对于中国汽车制造安全标准的领悟相当透彻，他们发现，哪怕没有防撞梁结构也可以在中国上市销售。有人说这种行为是“钻法律的空子”。没错，但说到底还是我们自己的“法律”有问题。

　　曾几何时，上海大众Polo汽车“砸墙钉”的电视广告曾经随着POLO强大的安全性表现红遍全国。严谨的德系车领悟中国汽车制造安全标准的过程要比日系车慢一些，上海大众第一代POLO质量最接近欧洲标准；到了第二代，很多东西被减配，后轮刹车盘变成了刹车鼓；到了第三代，连后防撞梁也被取消掉了。如今的POLO已经不是原来的POLO，德系车也终于领悟到中国汽车制造安全标准的真髓——尽管大家不愿意看到这样的变化。

　　反观欧洲的标准，对车架结构件以及车身安全件均作出了详细规定。欧州车主只要发现汽车某个“非损耗”零部件出现故障达到三次以上，就可以向政府相关部门递交质检申请，一旦被检测出确实存在问题，车厂将对同批生产的同型车辆实施召回。遗憾的是，在对应的国家标准中，我们看不到这样的明文规定。

　　安全碰撞标准不等于汽车制造标准

　　国内近几年兴起的C-NCAP新车碰撞测试主要依据“GB11551-2003”、“GB20071-2006”以及“GB20072-2006”三条标准构成。在“GB20071-2006”以及“GB20072-2006”这两本白皮书的前言中，记者居然看见“上海大众汽车有限公司”、“神龙汽车有限公司”、“广州本田汽车有限公司”、“奇瑞汽车公司”以及“重庆长安汽车(微博)(集团)有限责任公司”堂而皇之地位列“起草单位”之中——这些汽车制造商并非是简单的“顾问单位”角色，这是C-NCAP和权威的欧洲E-NCAP最大的区别之一。

　　堂堂一个国家标准，居然是由商家来起草拟定，因此我们有理由怀疑这些商家很有可能从中获利，而最终利益受损的还是车主——试想一下，如果相关的药品标准也由药品商来负责起草的话，会是个什么后果？由此见得，C-NCAP先天不足。

　　如果不是顾及到公关宣传的需要，诸多车厂完全可以不理会C-NCAP。查阅C-NCAP的网站就会发现，其实很多市售车型都没有在C-NCAP做过碰撞测试，这就证明了C-NCAP并非是标准强制性机构。C-NCAP标准的制定借鉴了1994年和1995年出台的“欧洲经济委员会”ECE标准，但C-NCAP标准的水平还要略低于ECE标准。欧盟规定，只要是达到ECE标准的车型就可以进入欧盟市场销售，来自民间测试机构的E-NCAP被界定为“非标准强制性机构”。这就是为什么江铃陆风、华晨骏捷等中国汽车能得以进入欧洲市场的原因。举个例子，作为官方的强制性ECE安全标准相当于中国的高中会考，学生只要通过会考就可以拿到高中毕业证；而E-NCAP标准则相当于高考，通过“高考”并不能代表高中毕业。因此，E-NCAP无法对中国汽车进军欧洲市场形成任何阻碍。但是，E-NCAP的权威性会对汽车产品的口碑度产生巨大的影响，进而能左右其市场销量，这才是E-NCAP的杀手锏。

　　反观C-NCAP，却沦为车厂的营销工具——据统计，超过半数的被测试车辆在C-NCAP都能获得四星以上的好成绩。如此一来势必在公众中丧失权威性，其影响力也就逐年走低。作为一个非强制性的碰撞测试机构，如果一旦丧失了权威性，就没有任何存在的意义了。

　　6:2——C-NCAP VS. E-NCAP

　　改版后C-NCAP的变化主要体现在以下两个方面：

　　A.把偏置碰撞的速度由56公里/小时提高至64公里/小时，并对后排女性假人增加头部和胸部的定量评价。

　　B.增加考察车辆在发生追尾后的安全性能的“鞭打试验”和行人保护试验。

　　就实际情况来看，这两条新增加的试验并没有实质性的意义——因为C-NCAP满分是51分，在普遍降低3分的前提下，半数以上的被测车型依然可以通过四星安全评价。和权威的E-NCAP比较，C-NCAP除了侧面碰撞条件与之一致之外，其余的碰撞测试不论是碰撞速度、碰撞壁障的设置，或是仿真人体测试，均比E-NCAP宽松。此外，在GB11551-2003白皮书中还有这么一句颇有意思的话：“如果有必要，应使用辅助定位装置将壁障固定在地面上，以限制其位移。”从这句话可以看出，C-NCAP的碰撞壁障是非固定式的，碰撞中会产生轻微的位移。不要小看这种轻微位移，据估算，采用非固定式碰撞壁障的C-NCAP，其50公里/小时的正面碰撞测试效果甚至比不上E-NCAP在30公里/小时车速条件下的正面碰撞效果。此外，E-NCAP还规定在8公里/小时的相对速度下被追尾，后保险杠不得产生变形——单此一条，恐怕绝大部分在C-NCAP获得五星六星的评价的车型都无法做到。

　　其实用大量数据来论证两种碰撞测试的区别并非难事，但恐怕大多数读者对过于专业的论证方式无法接受，在此不妨用简单的、非科学性的类比方法在感性层面来比较C-NCAP和E-NCAP的差异——迄今为止，中国制造的乘用车在E-NCAP所获得的最高评级仅为两星，因此我们可以这样认为，C-NCAP的六星仅仅相当于E-NCAP的两星。

　　中国标准护的是谁的短？

　　早在几年前，有关中国汽车安全标准太低的说法就已经见诸媒体。当时有专家为此辩护说，因为我们国家汽车工业底子薄，仍然处于成长阶段，如果不对我们的汽车工业进行保护，如果标准立得太高，将会对中国汽车工业造成毁灭性打击——用现在流行的话来说就是：步子迈大了，容易扯到蛋。

　　到了现在，我们发现一个很有意思的现象，所有拥有自主核心技术的车厂几乎全是吉利、奇瑞这类的民族自主汽车工业。而一汽和二汽这样的超大型中国汽车国企集团，却几乎没有自己的核心技术，集体去势，沦为外国品牌的“打工仔”。看来哪怕一步都不迈，蛋也会被扯掉的。

　　中国的汽车标准是个安乐窝，中国汽车国企集团在这张硕大的保护伞之下缺乏应有的忧患意识，尺度一旦拿捏不准，“保护”就变成了“护短”。