回眸新藏古道重温高原丝路的悲壮与辉煌

回眸新藏古道 重温高原丝路的悲壮与辉煌

第一章 进军高原

第一章 进军高原

六师前身的故事

喀喇昆仑精神萌芽于二军接收喀喇昆仑山防务；发展于对印自卫反击作战；形成于边防十三团戍边时期，是南疆部队几十年共同创造、在全军颇具影响力的时代精神。数十年来，诸多部队直接参与了喀喇昆仑精神创建：如上世纪五十年代的二军四师、五师、独立骑兵师、阿里骑兵支队；六十年代的步二团、步四团、陆军六师；为守防部队开展各项保障的部（分）队：汽车29团、30团，三十营房医疗站，新藏公路沿线的兵站、机务站，上述单位在长期保卫边防的斗争中所表现牺牲奉献精神是喀喇昆仑精神的重要能成部分。其中，步兵六师及其前身部队在长期保卫边疆斗争实践中所形成的“忠诚于党，热爱边疆，艰苦奋斗，无私奉献”的师魂对喀喇昆仑精神的形成与发展起到了至关重要的作用。

步兵六师具有光辉的历史，其前身各部队是在红二方面军六军团、新疆“三区”伊犁、塔城、阿勒泰民族军的基础上发展演变而来的，曾参加过第一、二次国内战争、抗日战争、解放战争和创建“三区”根据地斗争。

新中国成立后，六师前身部队奉命奋勇挺进南疆和藏北，势如破竹地解放南疆和阿里高原，迅速接管边境防务，参加剿匪平叛和对印自卫反击作战。是创始喀喇昆仑精神的主体部队。

回眸新藏古道 重温高原丝路的悲壮与

喀喇昆仑精神产生的历史背景篇

阎海贤根据相关资料整理

自古以来，藏北高原通往南疆绿洲的古道主要有三条，分别是克里雅古道、克里阳古道亦称 “叶尔羌之路”和桑株古道。这些古道开通时间已无法考证。但从和田发现的“汉佉二体钱”所读到的信息，公元1-3世纪的于阗（今和田）地区就自行制造和发行了钱币。和田马钱的流通，说明新藏古道作为丝绸之路的分支，汉唐时期就相当畅通和繁荣，从那时起，不计其数的和田玉、丝绸、花椒、石榴、核桃以及桑皮纸等物品通过藏北高原运抵中亚西亚各地，从而促进了中原经济文化在上述地区交流与传播。

这些古道尘封的遗迹，象一幅幅波澜壮阔的历史画卷，见证了中国西垂边疆的历史和各族军民为维护祖国统一和领土完整所进行的艰苦卓绝的斗争， 重温写在雪山峡谷中的英雄史诗，让我们对喀喇昆仑边防有了更加深刻的认识，对喀喇昆仑精神有了更深层次的理解。

一，克里雅古道与阿里骑兵支队

克里雅古道史书称其为“驮马古道” 亦被称为“克里雅山口道”唐蕃古道，当地维吾尔人称之为“藏道” 它北起于田县普鲁村，经多个达坂（蒙古语：山口）至克里雅山口（新藏界，昆仑山脉西段与中段的分界处）后到达藏北羌塘无人区。相传，最早是吐蕃人首先从后藏羌塘翻越地狱般的克里雅山口，沿克里雅河进入繁华的塔里木绿洲的。与其他几条进藏道路相比，此道是新疆与间距离最短，同时也是最为艰险的一条古道。

至少从唐朝起，从克里雅古道就是与新疆间人员往来的重要通道。清末官修的《于阗县乡土志》记载：从于阗县治南行1430里即是新疆与后藏的交界处。“克里雅河发源于克里雅山，有路通后藏。”

早在汉朝时期，和田属于西域都护府的管辖范围，汉书中记载克里雅属于阗国管辖；公元五世纪，吐蕃势力逐渐强大，吐蕃王朝建立之后，赞普松赞干布逐步统一青藏高原，并将高原内部资源进行整合，吐蕃兴盛起来，也迈出了对外征战的步伐。

于是土著吐蕃人翻越于阗南山（今昆仑山脉）进军塔里木盆地夺取安西四镇，其中一条通道路即克里雅古道。这条古道之所以被称作“克里雅”是因为克里雅山口附近即为克里雅河的源头，也就是于田在维吾尔语中的称呼。

唐朝时期，吐蕃2次入侵西域，并在唐朝中期统治塔里木盆地百余年，至今，在普鲁村北还保留着 叫依古驿站，在新疆和的交界的克里亚山口保留着唐代的罕坦木帕夏古堡遗址。

后来吐蕃王朝发生内讧，尤其是朗达玛灭佛与“邦金洛”农民起义发生之后，吐蕃走向衰败，沙漠南缘的一片片绿洲也逐渐归于回鹘

公元982年，喀拉汗军队经过近百年的拉锯战，喀拉汗部落赶走了吐蕃进入于阗，最后灭掉了于阗国，由于喀拉汗推行教，信仰佛教的于阗人被迫经普鲁村翻越昆仑山逃入吐蕃。

新疆图志记载，1717年，盘踞新疆的策妄布坦从克里雅 山口道进入；1723年，有野心的青海蒙古亲王罗布藏丹津也是从这里逃往 的；1878年，左宗棠的清军追杀回族起义军白彦虎时，这条路被毁，“溪径遂绝”

1950年5月1日成立的2军独立骑兵 师（师长兼政委何家产）当天就接到了新疆军区司令员下达的命令：担负进军阿里任务，同时还要完成新疆和田至 阿里首府噶大克的公路勘察和修筑任务。

5月17日，独立骑兵师侦察科参谋彭清云带9名侦察员组成进藏道路侦察勘察分队， 沿克里雅古道进入昆仑山腹地。他们要在平均海拔5000米的高原上，找到一条可供大部 队进军阿里的道路。彭清云侦察分队连续三次深入界山达坂以北、以西地区，从于田至界山达坂三种方案中，选定了普鲁卡子至界山达坂距离最短的线路。

独立骑兵师成立后首先修筑了新疆和田县至于田县段的急造简易公路 。 5月底，独立骑兵师 所属各部云集于田至普鲁卡子一线，沿着彭清云侦察分队的足迹，开始了人民 解放军进军历史上，也是中国历史上第一条进藏公路的修筑。

1950年7月31日，新疆军区独立骑兵师以第一团第一连为基础，配备电台、翻译、兽 医和各单位调来的30名骨干组建了进藏先遣连共136人，400多匹（峰）马、骡、骆 驼。由团保卫股长李狄三以团党委和团首长的身份任总指挥、曹海林任连长、李子祥任、彭清云任副连长，在于阗县普鲁村一个靠河边的麦场誓师进藏 ，经过在昆仑山无人区一个月的跋涉，于9月9日进抵阿里境内。

先遣连艰难行军

9月15日，先遣连在改则县两水泉建立了第一个转运留守据点，当天，先遣连将这一用电台报告在于阗的独立骑兵师师部，喜讯很快上传到喀什的第2军军部和迪化（今乌鲁木齐的旧称）的新疆军区。司令员接到电报后，于9月18日向在西安的西北军区、西北局，以及报告了这一喜讯。

电文如下：

西北军区、西北局并中央：

我一兵团独立骑兵师进藏先遣连136人，经过45天艰苦行军，翻越海拔5000米以上的昆仑山区，于本月9过新藏交界处海拔6000多米之界山达坂，到达阿里嘎本政府所辖改则地区，行程约计1300华里，并于本月15日在改则境内建立第一个据点。该连在两水泉短暂休整后，将留少数人员留守此地，就地转入侦察情况，寻找藏民，发动群众，其余大部将继续向噶大克（原阿里嘎本政府所在地，今噶尔附近）推进。

1950年9月18日

遣连于1950年10月30日到达扎麻芒堡。

1951年1月，西北军区党委授予该连“进藏英雄先遣连”称号。

电文如下：

骑兵一师一团一连李狄山、彭清云及全体同志：

你们奉、之命，先行进军阿里后，在藏北高原上历尽千辛万苦，模范地执行了党的政策、纪律。在极其困难的情况下，发扬了英雄主义和乐观主义精神，不怕艰苦，不畏牺牲，团结了藏族群众，打击了阶级敌人。官兵团结一致，战胜高原上许多难以想象的困难，出色地完成了党和人民所赋予你们的各项任务，为后续部队进藏创造了条件。你们是党的忠诚战士，军区党委决定授予你连进藏英雄先遣连称号，并为全体同志记大功一次。牺牲的同志永垂不朽。

这是我军历史上唯一一次为建制连队集体每人记大功一次。

1951年5月6日，骑兵师二团副团长安志明率进藏先遣支队沿先遣连行军路线进军，于5月28日到达扎麻芒堡，与先遣连胜利会师。先遣支队和先遣连一部继续前进，于1951年8月3日到达上级指定位置—噶大克，胜利完成进军阿里的光荣任务，把插上藏北高原。听了关于先遣连情况汇报后连叹三声“盖世英雄”

随后，为配合大部队进藏，新疆军区和南疆军区（第二军兼）又动员 了大批民工和机械，支援独立骑兵师修筑新藏公路。

1951年5月23日，和平解放。独立骑兵师奉军委命令停止成建制进藏，已进 至阿里地区的李狄三所率“进藏先遣英雄连”贺景富营长所率两个剿匪连队和副团长安子明带领的后续进藏的一个连 ，四个连共380人，组成藏北骑兵支队（后改称阿里骑兵支队） ，安子明任支队长兼阿里分工委书记，贺景富任分区参谋长。 1968年阿里骑兵支队改编为六师十八团。

独立骑兵师停止进藏后，全力投入新藏公路建设。但地形复杂，工程量巨大，修到藏北，至少要4至6年时间，短短一百多公里，就有几十位施工人员付出了生命的代价。当时遇到中国最年轻的火山--昆仑山阿什库勒火山爆发，遂放弃此路线。

如果事先料到修筑公路如此艰难，如果事先知道会有火山爆发，先遣连或许不会由此进藏，选择从克里阳古道进藏，距离较远，但道路相对易行，并有驻守在赛图拉哨卡二军五师十五团的一个加强连可提供帮助，先遣连或许不会陷入绝境，但历史不能假设。如今，沿途仍存有公路遗迹，在叫依和苏巴什还保存着当年筑路大军营地遗址。

和田地区农村公路交通建设“十二五”规划提出“三纵”分别是：尔经皮山县城-桑株乡-康克尔柯尔克孜族乡至三十里营房为一纵；墨玉县塔瓦克乡-墨玉县城-乌鲁瓦提-康西瓦为二纵；塔中一井-民丰-红土达坂-改则为三纵。其中“三纵”与克里雅古道相近，如果修通，可告慰牺牲在扎麻芒堡先遣连英烈们的在天之灵。修通新藏公路，保障藏北羌塘无人区的物资供应是他们生前最大愿望。

二、克里阳古道与三十里营房前指

先遣连的进藏不久，大雪封山，粮食供应断绝。下令“要不惜一切代价接通运输线”新疆军区副政委左齐督阵，和田民众组织大批牦牛、毛驴、马匹三次翻山送粮，但都未成功，途中三名维吾尔族民工牺牲，大量牲畜死亡。最后一次，只有一名叫肉孜·托乎提的年轻人赶着两头牦牛到达先遣连建立的据点：两水泉，驮来半麻袋信、十五公斤盐、七个半馕交给先遣连李子祥，李子祥请求上级“再不要冒险送粮了。”

1951年5月，二军派侦察参谋田武带领道路侦察分队30多人，再次深入昆仑腹地和藏北无人区继续勘察进藏道路。9月20日侦察队到达了日土宗。在贺景富营长陪同下，走访了当地的县长和牧民，从而了解到从日土宗通往新疆道路的大概走向。骑兵师电示田武带少量人马继续探路，其余人员就地编入藏北骑兵支队以加强边防力量。至此，侦察队胜利完成了第一阶段的踏勘任务。

侦查队一行人骑着战马，驮着给养，在向导引导下，沿着班公湖东岸爬高山、过雪原，走过哲布错，越过熊采大雪山，下到林济塘洼地，再走上龙巴吉保山梁，便看到了阿克塞钦荒原。

他们爬上奇台大坂，又下到喀喇喀什河谷，在大红柳滩的红柳丛中与前来接应他们的二军五师十五团驻守在赛图拉哨卡的守卡官兵相遇，大家相互拥抱，喜极而泣。至此，田武侦察分队实际上查通了这条过去叫克里阳古道的阿克赛钦段。

克里阳古道。北起昆仑山北坡的皮山县克里阳乡（克里阳村）经阿克硝尔村再沿克里阳河谷而上，翻越克里阳达坂至赛图拉与今G219国道新藏公路相连，赛图拉至界山达坂段大致与今新藏公路路经相同，即穿越阿克赛钦这片夹在喀喇昆仑山和昆仑山之间的荒漠，翻越界山到达日土多玛。

克里阳古道开通时间与克里雅古道大至相当，但克里雅古道山高路险，不利于大部队行动。清末所修《志》对克里雅古道是这样记述的：“其路冬夏不可行，困难异常”闻名的探险家如俄国的普尔热瓦尔斯基、英国的斯坦因以及R本的橘瑞超都曾想从这条小路翻克里雅山口前往，但都没有成功。所以，这样一条路在唐代就已存在并为吐蕃军队所利用是不可想象的。克里阳古道才是吐蕃攻击于阗的主要线路，也是吐蕃王朝“高原丝绸之路”的重要通道。公元七至十世纪，吐蕃与唐朝在西域进行了多次争夺，元朝时期，蒙古军队又从阿克赛钦攻入，一度占领拉萨。这条古道在军事上发挥过十分特殊的作用。

1514年叶尔羌汗国在原察合台汗国的旧地上崛起，维持至1680年为准噶尔汗国所灭，历时166年。叶尔羌汗国最强盛时的疆域，包括天山南部、巴尔喀什湖以东以南地区、伊赛克湖地区、费尔干纳盆地，巴达克山和瓦汗地区，管辖着祖国西部的实际版图。叶尔羌汗国时期，由于政治、文化、文字等方面实现了统一，形成近代维吾尔民族。著名音乐《木卡姆》就是在这一时代整理定型的。这一时期，新疆、间贸易往来加强，克里阳古道因起始点位于叶尔羌汗国的首府莎车，所以这条古道后来又称 “叶尔羌之路”克里阳古道赛图拉至界山达坂段又称阿克赛钦古道。

克里阳古道（叶尔羌之路）也是赛图拉哨卡的巡逻路线。

1877年，左宗棠率湘军击败浩罕汗国的阿古柏军队（沙俄势力）收复南疆后，派出一支清军“敢死队”骑着骆驼、马匹，带着粮草，历尽艰难，来到了赛图拉，并将盘踞在此两年的英属印度军队肃清之后迅速与当地群众联手，拉土运石，在昆仑山腹地建立起军事哨卡。

左宗棠的“敢死队”当年之所以在此建立军事大本营，是因为此地为昆仑山脉中的枢纽级交通要道，向北经库地古道可到叶城、喀什，向东经桑株古道可至皮山、和田，向南可至阿克赛钦盆地、藏北羌塘、阿里狮泉河，向西翻越喀喇昆仑山脉可至拉达克首府列城，堪称一个天成的军事要塞。

赛图拉哨卡建立之后， 这里成了中国最西边境的防御大本营，承担着西部边关数百公里的防御任务。

据清朝《皮山县乡土志》记载，光绪十五年（1889年）英国人曾从印度进入到赛图拉修筑城堡，被中国驱逐。此事过后，为了加强防务，经莎车州署和叶城县令禀请，又在苏盖提（今三十里营房离赛图拉30华里）设卡，筑堡垒方圆15丈，并设立了康西瓦、黑黑孜江干等前卡。在阿克赛钦的明立克下、阿吉栏干、林济塘设有隐蔽粮草站，在卡拉胡鲁木（喀喇昆仑）山口修筑堡垒。

塞图拉哨卡遗址

​1928年赛图拉设治局，成立边卡队，人数增至100人， 1933~1937年，守卡兵力增至200人。1937年10月至1942年盛世才统治新疆时期，边卡部队是1个团，辖3个骑兵连。赛图拉卡、康西瓦卡、苏盖提卡、哈拉赛卡各有1个排30~40人，以上各卡一直延续到解放前。

自赛图拉哨卡建立以后，边防部队对阿克塞钦地区实施了有效管控。

1946年夏，赛图拉哨卡巡逻队发现11名身份不的名人在阿克赛钦活动，遂将其逮捕，关进和田一年余，经，有7名是拉达克人，有4名是日土藏族人，到阿克塞钦地区挖盐，并无其他目的，将其从原路放回。

左起：王恩茂 顿星云 左齐 伊敏诺夫 郭鹏 赵锡光喀什留影

1947至1949年，赵锡光任新疆南疆警备司令兼军长，他以部队守土有责，保民有责，不能置国家主权和人民生命财产于不顾为由，拒绝代总统李宗仁东调部队参加内战的命令，在部队断供的情况下，仍派兵沿边巡逻，直至熊彩大坂（界山达坂附近）1949年9月25日，通电起义，解放军进疆后把边防交给二军部队，部队接受改编。

1950年春，二军五师十五团警卫连即从边卡大队手中接管了赛图拉哨卡的防务。1956年赛图拉哨卡迁到苏盖提，即今三十里营房，1962年自卫反击战建立的康西瓦前指1965年撤销，三十里营房即成为天空防区指挥部。

千百年来，在南疆和藏北高原的这片土地上，政治风云变化莫测，各种势力互相攻伐，在克里阳古道上，吐蕃军队越过阿克赛钦称霸安西四镇；回鹘大军跨过界山征战藏北高原；蒙古马队挎弯刀直赴拉萨；突厥、羌人、塞人、月氏、乌孙、姑师马队相互撕杀，各种力量较量之后，终于达到一种平衡，新、藏双方以山为界，界山象一位睿智的老人，昂首挺胸，屹立在新疆与之间，成为双方难以逾越的天然屏障，并展开双臂将阿克赛钦护在胸前，致使兄弟民族间恪守边界，互不侵扰。

岁月无痕，古道有意，历史在悠悠古道沿线留下了永恒的印记。

如于田的普鲁村名，就是藏语氆氇的简写，当地居民一直有编织一种叫氆氇地毯的习俗。在皮山，一些地名仍沿用的藏语名称，如：木吉、藏桂、桑株、固玛，这些地方很有可能是当时吐蕃屯兵之地。在藏北高原，你既能看到库勒（维吾尔语：湖）也能看到错（藏语：湖）而且昆仑山脉南北两麓，尤其是西部的阿克塞钦盆地边缘，分布着一系列柯尔克孜（吉尔吉斯）塔吉克、维吾尔等民族聚居区，反而完全不见藏族踪影。这是因为南疆地方政权加强了对新藏边界的管控。

1891-1892年，喀什主薄李源鈵奉新疆巡抚刘锦棠令踏勘了新疆南部边界，李源鈵带人勘查后向新疆巡抚报告：大清国叶尔羌界为西北自卡拉胡鲁木达坂（今神仙湾哨卡南喀喇昆仑山口）起至东南昌器利满达坂（今空喀山口哨卡南空喀山口）止。

但是后世也有人对李源鈵所标示的边界存有异义，理由一是，两国边界应以山脉主脉走向或者河流的中心线分界，中印边界线应沿着喀喇昆仑山脉主脊线分界，李源鈵在喀喇昆仑山口立碑靠近我方一侧，等于是替英印殖民政府把分界线画到了喀喇昆仑山口门前，白白让印度从喀喇昆仑山脉以东拿走了一条狭长的地带（如图所示）二是边界走向应沿喀喇昆仑山脉自然走向沿长到班公湖以北，这样就不会有班公湖争议区了。但李源鈵作为新疆地方官员勘察的这条边界，实际上是新疆与所的省界，新疆与的界线至空喀山口止。由于拉达克长期被英印霸占，这条省界也就成了国界。赛图拉哨卡建立之后，新疆边防军人巡逻，也只穿过阿克赛钦至界山达坂止。全国解放以后，为了结束旧中国有边无防的历史，南疆边防部队依据这条传统习惯线，设立了神仙湾、天文点、河尾滩、温泉、空喀山口等哨卡。与此同时，阿里骑兵支队在境内设立了尼亚格祖、库尔那克堡等哨卡。这些哨卡沿边护卫着阿克赛钦地区。

位于昆仑山与喀喇昆仑山之间的阿克赛钦，面积有3万多平方公里，是半封闭性的山间盆地，海拔几乎都在4000米以上。自古就是中国的领土，从来没有任何争议，而且阿克赛钦西方的拉达克藏区也是中国故土、清朝以来没有承认被外国所有。英印政府的势力从未进入过阿克赛钦地区，也未在该地区行使权力或建立行政机构。自唐朝以后，阿克赛钦分别在我国和新疆地方政权的有效之下。

阿克赛钦地区虽大部荒漠，人烟稀少，但它南接阿里，北接新疆，西邻印控克什米尔，地势高，为新藏间的必经之路，地理位置十分险要。正因为如此，昔日英就一直觊觎阿克赛钦，并制定了各种企图吞并这一地区的方案。

1860年英国测绘军官约翰逊曾作探险旅行，从拉达克进入阿克赛钦最后到达新疆的和田。此人把阿克赛钦视为无主地，因此将3万平方公里的土地标画进英印的属地，将中印分界线画在了昆仑山一侧，对于这条约翰逊线，英国政府并未知会大清国，历代包括新中国并不知道此事，更谈不上承认了。因此从这条线被炮制出来那天起，它就和麦可马洪线一样，是一条一文不值的“屁线”

阿克赛钦除了所谓的“约翰逊线”还有一条“马继业线”马继业是个英国人，是英国驻喀什噶尔首任总领事，英文名字叫乔治·马嘎特尼。马继业母亲是中国汉人，具有中国血统，但他竭力为英国殖民事业服务，为英国侵略中国殚精竭虑。当时英国与沙俄在新疆展开了激烈的地缘政治博弈，这种之间的争夺是以牺牲中国利益为前提的，马继业积极参与其中，为英国出谋划策。1899年，他提出新疆阿克塞钦地区边界方案，将大片中国领土划入英属克什米尔，这条线由英国驻华公使窦纳乐向清政府提出，被称为“马继业-窦纳乐线”得到印度总督的认可和英国政府的批准。但清朝政府从未承认，也未签署任何契约。但马继业为阿克赛钦种下了恶果，埋下了祸根，至今印度仍坚持以这条线作为中印西段边境谈判依据， 对阿克赛钦提出领土要求，当然不会答应。

阿克赛钦折射了中国近代一百多年里所遭受的屈辱和磨难。

至今仍有人重弹英殖民者的老调，坚持阿克赛钦属于克什米尔一部分的论调，对此，我们必须保持高度警惕。

十分荒唐的是， “麦线”尽管非法，但它毕竟有一条在地图上画出来的“边界线”而在西段，就连这样一条“边界线”也没有，只有一条传统习惯线。习惯线以北历来由管辖，印度在1957年从一份中国画报上看到中国在该地区修筑了新藏公路，于1958年9月向阿克赛钦地区派了一支侦察队，但随即便理所当然地被“递解”出境。1958年10月18日，印度政府向我提交了一份备忘录，声称新藏公路通过的土地（即阿克赛钦地区）“若干世纪以来就是印度拉达克地区的一部分”对此予以断然拒绝。

桑株古道野骆驼（王铁男摄）

1951年10月，田武侦察队与赛图拉哨卡官兵汇合后，翻越桑株达坂，到达新疆皮山县。他向上级报告：“只要打开桑株达坂，到达赛图拉，其后可沿山谷、河流，修出一条公路。”新疆军区派出了公路设计人员对新藏公路再次进行勘察设计。桑株达坂海拔5030米，山上终年积雪。按当时的条件只能修筑一条可供骡马行走的便道。为了保障阿里骑兵支队的物资供，独立骑兵师会同新疆地方筑路大军近万人，云集桑株达坂，向雪山开战。很快修通了翻越桑株达坂的简易驮道。同时，在皮山组建二军骆驼大队，负责阿里部队的供应运输。

1952年初独立骑兵师撤销，桑株成立藏北运输指挥所，在新藏公路开通之前，这条翻越桑株达坂的驮道一直是进藏部队的供给线，直到1957年10月6日新藏公路通车后，这条驮道才逐渐被人们淡忘。

当时的藏北运输指挥所，集中了新疆军区各地的2000余峰骆驼，1000多头毛驴。春、夏运送给养的是骆驼，冬天则是毛驴和牦牛。每次上山送给养，几百峰骆驼组成驼队浩浩荡荡行进在昆仑山中。昆仑山上气候变化无常，有时候在队伍行进的时候，中间的队伍晒着太阳，前后队伍则淋着雨。一会阳光四射，一会儿下雪，一会儿下着冰雹。去的路上牲畜有吃的，回来时往往就没有吃的了，骆驼走着走着就栽倒再也站不起来了，加之旅途遥远和高山缺氧，每一趟都有近一半的牲畜死在了途中。

1951年夏，驼队第一次翻越桑株达坂，给阿里支队送给养，出发时200多峰骆驼，回来时还不到100峰。当骆驼队把第一批粮食、棉衣送到时，阿里支队官兵高兴得流下了热泪。那时，阿里边防一人守防，新疆就要有两个人和5峰骆驼来保障，每运到阿里的一斤粮食，要等于新疆25斤的价格。

从桑株到当时的阿里首府噶大克。一个单趟要45天，当时阿里骑兵支队超过了一个陆军师的经费。这种状况直到1957年新藏公路修通才有改变。

1954年12月25日，康藏公路、青藏公路全线通车。1955年10月20日，拉萨-日喀则公路通车。1956年1月16日，阿里骑兵支队支队长兼阿里地区工委书记孙德富、分区参谋长孙占文骑马一个多月到拉萨参加地区。会后，军区张国华司令员安排孙占文与阿里贸办（以后的商业局）经理牛青山率领一支汽车队，让他们找出一条能开汽车到阿里的路线来，缓解阿里驻军极为严重的供应短缺问题。孙占文、牛青山在向导引路下，历时一个半月将5台运补给的卡车以及2台运油卡车开到噶尔昆莎的阿里骑兵支队驻地，第一次打通了内地到阿里的汽车运输。副支队长贺景福建议“汽车能从拉萨找路开到阿里，我们为什么不能也找条路开到新疆去呢？” 阿里骑兵支队党委电报请示新疆、南疆两级军区，要求从阿里带车往新疆探路。新疆军区复电同意。牛青山电报请示军区留下两名司机协助贺景富探路。

筑路大军从克里雅古道战于桑株达坂

不久，贺景富带着两台车和牛青山车队所剩全部油料，以及30多名士兵组成的侦察探路分队，从噶尔昆莎开始了探路行动。两台卡车在藏族群众的支援下，被抬过了噶尔河。车队沿噶尔河西行，经狮泉河，西下日土，绕班公湖北岸，翻越界山，穿越死人沟后，经奇台达坂北上红柳滩，除在奇台达坂受阻开路一周外，一路畅通无阻，顺利抵达赛图拉。但是，不久受阻于桑株达坂以南，几经勘察，仍无法翻越。贺景富当即决定，沿叶尔羌河支流和喀喇斯坦河顺流而下，成功地翻越黑恰达坂。但到达麻扎达坂附近后，再次受阻。贺景富决定将探路人员分为四个小组，除一个小组留守车辆外，分头侦察探路。企图找出一条可以翻越麻扎达坂的道路。

公路修通后的库地达坂

几天后，一个沿麻扎北侧无名河北上的小组回来报告翻越了麻扎达坂可以到达库地达坂附近，但有十多处需过河，几十处需劈山造路车辆才能再过。贺景富将这一情况报告新疆军区，征得上级同意，带领30多名官兵逢山开路，遇水架桥，许多地方抬车过河。历经半个多月，终于把一台车开到了库地以南，距离新疆叶城150公里的石峡地带。其后虽又经多方努力，最终也没能开出石峡。根据上级指示，贺景富放弃了“把车开到叶城”的计划，从赛图拉骑马到达皮山县桑株乡。新疆交通厅根据贺景富所探路线，设计了从叶城出发翻越昆仑山的新藏公路线路。

叶城至国庆桥段通车

1956年3月，由近6000人组成的施工队伍进入工地，4月正式开工。这是继川藏、青藏公路之后进入的第三条公路。途经地区平均海拔4500米，被称为“世界上海拔最高的国道”沿线高寒缺氧，地质复杂，冻土广布，工程十分艰巨。为缩短工期、提前完成施工任务，工程人员冒着-30℃的风雪严寒，在冰天雪地中挖开冻土，采取浇开水、火烧冻土等方法，将工程迅速向前推进。当时很多同志手脚冻伤、虎口震裂。1957年7月，公路修到红柳滩路段，出了昆仑山的崇山峻岭进入阿克赛钦高原后，为了加快修建速度，批准从大红柳滩到噶达克，采取简易办法施工：所谓简易办法，实际上就是原地稍加处理的“顺地爬”

新藏公路通车典礼

1957年9月，新藏公路修到原定的终点噶达克。10月，由西安第五工程局、新疆军区、新疆交通厅组成的验收委员会，对全长1210公里的新藏公路进行了验收，质量合格。原计划3年修通，实际上只用了一年半的时间。新藏公路于1956年3月开工，1957年10月6日举行通车典礼。

新藏公路开通后，藏北运输指挥所随之撤销，人员编入新成立的叶城基地及沿途设立的兵站。“昆仑山上不老松”寿就在这条运输线上奉献终生。

日土兵站杨立森在兵站留影

修建新藏公路不仅是我国公路建设史上的伟大壮举，也是世界公路建设史上的一大奇迹。新藏公路的建成通车，不仅开劈了一条新疆通往西阿里地区的重要通道，对巩固新疆和边防、发展两地经济、改善当地群众生活，增进民族团结都发挥了重要作用。

黑恰道班，也许应该是黑卡道班

1958年，叶城成立养路段，一代代养路工人，在高寒缺氧、气候恶劣的环境中，发扬“默默无闻、吃苦奉献”的“铺路石”精神，用“精神的海拔”与地理的海拔进行着年复一年的较量。可以说，这条凝结着军民情、民族情、兄弟情的“天路”是各族军民用青春、汗水、热血甚至是生命筑就的。新藏公路精神也是喀喇昆仑精神的一个组成部分。

漫漫新藏线，镌刻着无数中华优秀儿女对祖国的忠诚和悲壮。一代代边防军人从这里走进雪山，走进高原，走向边防哨卡，守卫着祖国每一寸土地的安全。他们把风雪高原作为实现人生价值的舞台，用青春与生命实现人生追求。

三、桑株古道与神仙湾哨卡

桑株古道，是古新藏三大线路之一，也是新疆通往高原的三条古道中最方便的一条。桑株古道也称为喀喇昆仑之路，它位于亚洲的心脏，由塔里木绿洲边缘的皮山县桑株河中部流域（后来划分为康克尔柯尔克孜族乡和桑株乡）向南翻越昆仑山桑株达坂，经赛图拉镇（今219国道三十里营房）沿克里阳古道可到达藏北、或翻越喀喇昆仑山口抵达今天印占克什米尔的拉达克地区。

首先应该指出的是，拉达克历史上属中国的一部分，公元1世纪，拉达克就为贵霜帝国的一部分。清朝时是受驻藏大臣节制的藩属。拉达克（藏语：ལ་དྭགས་；英语：Ladakh）位于克什米尔东南部，海拔3000米至6000米，面积45110平方公里，首府是列城，有“小”之称，是藏族的传统居住区，信仰噶举派佛教，无论地理、民族，与文化皆接近。

拉达克是同中亚和印度交通、贸易的中心和门户。近代，东印度公司输入我国的，其中有一部分就是沿克什米尔通过拉达克运销到新疆叶尔羌地区，再从叶尔羌转运到中原各地的。史载，1829年，道光皇帝赏给拉达克部长五品顶戴花翎。在中国地图出版社20世纪80年代出版的《中国历史地图集》第8册中，有1820年的全中国地图，该图把拉达克划为中国的一部分。

1834年，英国支持锡克帝国入侵拉达克王国，公然挑衅中国主权，由于当时清无力，拉达克从此为外国非法管控。1846年英国吞并查漠--克什米尔后，声称拉达克应归英印政府统治。在未等清朝政府同意的情况下，便悄悄占领拉达克地区。

清朝以来，中国从来没有承认被侵占的拉达克属于外国。印方曾声称，中印边界西段早在19世纪40年代就已划定，遭到中国方面的驳斥。

1962年对印自卫反击战时，西线部队完全可以收复拉达克，但参战部队遵照的命令，不再越过1959年实际控制线。

中国对拉达克地区的主权是无可争议的，是有主权依据的，对英国的非法划界也是不承认的。印度非法侵占的不止是藏南，还有拉达克。

行走在喀喇昆仑山口与拉达克之间的驼队

十世纪后，这条古道逐渐淡出历史，一直到上世纪四十年代，几名年轻人从一本英国古书的记载中重新发现了这条驮马古道的踪迹，并从此开启一幕中国近代史上可歌可泣的历史。

1942年至1945年抗日战争期间，桑株古道成为一条从印度到新疆的国际运输线，桑株古道也被称为英雄之路。

1942年，抗日战争正处艰难时刻，随着炸毁了滇缅公路，抗日战争进入最艰难时期。中国的抗战前线，汽车没有轮胎，大炮没有轱辘，将士没有寒衣，伤员没有药品。

此时，在卡拉奇港口有上万吨国际援华物资无法运回国内。如何打开一条通道，将这些物资运回来，成为中国抗战急切要解决的问题。1942年初夏，当时的将这个重任交给了刚从留学归来，操着一口流利的法语、英语，并通晓道路运输专业的青年学子陆振轩。

同年7月，陆振轩到达卡拉奇港口，然而，战争打乱了一切，陆振轩到达后才了解到，由于前苏联一方的伊朗口岸不开放，借道西亚运输物资的计划无法实现。陆振轩望着无法运回国内的物资不知所措，不愿空手折返的他开始查资料，希望能有一线生机。陆振轩在他的《1943驮工日记》中这样写道：在印度港口焦急等待的时候，偶尔在英国人的一本书中，我看到有这样的记载：从印度到新疆有两条路，北道由伊朗经哈萨克斯坦进入新疆；南道是一条驮马古道，由卡拉奇经斯林那加，到拉达克首府列城，再翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉就能到达新疆叶城。

这个信息立刻鼓舞了我，我马上向大使馆问询。没想到，大使不知道有这条路。随即我向报告，提出了新的驮运设想，并请求由我带队先试运踏探开辟这条通道。

就这样，陆振轩立即组织了一批队员（包括刘宗唐、马家驹、白生良、陆士井等人）并联系了新疆方面筹集了1000余匹骆驼马匹，招募180多名维吾尔、柯尔克孜、塔吉克等少数民族驮工（领队者叫木沙）前往列城装载物资后，进行运输。

然而，这条路线已经很多年没有人走过，队伍只能摸着石头过河，抵达列城时超过一百匹驮马损失，十几位驮工因高反丧命。

就这样，陆振轩与队员们，加上170名驮工与800余匹驮马上路了。缺氧、渡河、陡坡、峭壁，整个队伍经历了前所未有的崩溃，包括牲畜。

一路上气压底，人总是喘不上气，驮队中没有人再说话，只听到人和牲畜大口的喘气声。我的身体一直都有着强烈的高山反应：头痛，胸闷，恶心，吃不下东西。

离西塞拉山口越来越近，气温降到了零下二十几度…由于牲畜到了西塞拉都会头痛，要用针刺它的鼻子出血，给它减压，沿途可见血迹斑斑。

一些过西塞拉山口被雪光刺伤眼睛的驮工，得了“雪盲”症，下山后便不能再做驮工。驮马、牦牛在冰川上行走，双腿打滑，马腿蹩在冰洞里很容易折断，不愿向上走。 在极度缺氧和极度严寒中，一些驮工出现了意识丧失、幻听幻觉的现象，还有一些驮工在风雪中不知去向。

据《1943驮工日记》记载，1942年至1945年，陆振轩带队沿桑株古道开辟了这条从印度到新疆的国际运输线。使用驮马1500余匹，先后参加人数达1300余人，人畜伤亡率约10%，运进汽车轮胎4444套，军用布匹782包，油袋588件，另有汽车零件和医疗器械等抗战紧缺物资，可复活800辆完整载重汽车的运力。其中一部分运进了关内，一部分运给了驻扎在兰州的第十八集团军。

当年，无意间参与了伟大抗日战争的和田、喀什的少数民族驮工，直到上世纪八十年代，他们才从调查这一史实的文史办人员口中知道了40多年前自己参与了一次中华民族抗日战争的壮举。

全国解放以后，二军五师十五团接管了赛图拉防务，当时，沿桑株古道经喀喇昆仑山口来往商人仍络以不绝。

1956年8月，根据边防斗争的需要，新疆军区边防二团派出一支小分队，沿桑株古道到喀喇昆仑山隘执行设卡任务。他们骑着马，牵着骆驼，带着给养，顶着呼啸的狂风，踏着千年积雪前进。饿了吃几口炒面，渴了吃几把雪，晚上靠在骆驼肚子上睡觉。经过几天艰难跋涉，终于来

到了距喀喇昆仑山口9公里的独立小高地上。他们平整了一块雪地，支起锅灶，搭起帐篷，安营扎寨。夜里，外面纷纷扬扬下起了大雪，第二天早上起来，只见外面银装素裹，一片冰雪世界。官兵们一张口便吐出团团白雾，眉毛胡子都结满了霜，战士们笑道：我就象神仙一样，就把这地方叫“神仙湾”吧！神仙湾由此而得名。1959年8月20日，经正式命名，“神仙湾”出现在事地图上。

1982年9月，授予该卡“喀喇昆仑钢铁哨卡”荣誉称号。

1984年修通了哈神公路，哨卡的交通、通信、住房和生活条件得到改善。1988年5月，神仙湾哨卡卫星地面接收安装成功。1990年上级又为哨卡修建了保暖哨楼。1994年，神仙湾哨卡官兵用上了暖气。1998年，“家庭影院”“全军影（音）像库”卫星电视等纷纷落户雪山哨卡。2001年，南疆军区投资数百万元在三十里营房建起了副食品生产基地，确保官兵们一年四季都能吃上新鲜菜。2003年，光缆铺上了雪山，电脑走进了哨所，连队建起了网络教室。2004年，8千瓦太阳能电站、净水设备、可视电话落户神仙湾；远程医疗建成并投入使用。

神仙湾，海拔5380米，是全军海拔最高的哨卡。当然，河尾滩哨卡5418米，比神仙湾哨卡高出38米，但河尾滩哨卡建卡后曾被撤销，后来重建，中间数十年不复存在，所以一直延续神仙湾是全军海拔最高哨卡的说法。神仙湾建卡以来，历代戍边将士扎根“生命禁区”战缺氧、斗严寒，克服常人难以想象的困难，出色地完成了站岗、巡逻、训练、施工和各项急难险重任务，用青春和热血谱写了一曲曲英雄赞歌，用生命捍卫了祖国领土的完整。始终是边防部队的一面红旗。

风雪高原，漫漫古道，悠悠情思，蓦然然回首，喀喇昆仑精神不就是千百年来中华民族维护祖国统一和领土完整精神的传承与发扬吗？

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古道

古道，古旧的道路。《古道歇棚记》载：“古道者，古来人世跨空移时、运往行来之途；贯朝穿代、纫忧缀乐之线。”（《载敬堂集》）也指源于古代的信实淳厚的道德风尚，民间百工之事。另有人名革命先烈古道。历史上，商于古道是先秦时期华夏、苗蛮、东夷三大族团交错过渡地带，是楚族、楚国、楚文化的发祥地，是夏、商、周三代经略南国的战略通道，是战国时期秦、楚反复争夺的战略要地，是秦国扭转乾坤，一统天下的战略支点，是初唐、盛唐时期大唐帝国的第二条“国道”。