市场和行政力拉锯谁致使了两次产业政策出台

市场和行政力拉锯：谁致使了两次产业政策出台

中国的两次汽车产业政策出台，都是跟当年宏观经济调是密不可分的1994年3月12日，改革开放以来的第四次宏观调控正如火如荼的进行着的时候，相干部委颁布了《汽车工业产业政策》；2004年4月9日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议拉开了第五次宏观调控的序幕，一个半月后，2004版《汽车产业政策》出台

汽车产业政策深深印上了宏观调控的烙印，导致一些人士认为，两次产业政策的推出，并不是完全为了适应汽车产业本身发展环境独立，而是为了配合宏观经济的整体发展而推出的

调控背景影响产业政策

1994年产业政策出台之时，改革开放以来的第四次宏观调剂已经延续了一年多，零售物价涨幅到达21.7%为了整理金融秩序、治理通货膨胀，政府实行紧缩的财政和货币政策

在这一形势下，多年来投资分散、企业规模过小的汽车产业，在双紧政策下被迫面临调剂为了鼓励汽车企业利用外资发展我国的汽车工业，当年出台的我国第一部《汽车产业政策》确认了，中国通过引进技术、利用外资的方式发展汽车产业的战略选择，使得跨国公司在中国成立合资公司有章可循，更多合资汽车企业在尔后3、4年间相继挂牌

与此同时，中国此刻正处于恢复在关贸总协定合法地位的谈判关键时刻，美国、欧洲已开始要求中国政府开放汽车市场因此1994年的产业政策，很多内容都触及如何保护中国汽车产业，比如不得以全套CKD和SKD组装汽车；必须要实现国产化、外汇平衡；汽车整车和发动机合资项目的中方股比不得低于50%等等

这些政策确切十分有效的保护了当时还十分弱小的中国汽车产业

中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表示，两个汽车产业政策最成功之处，就是坚持了50：50的合资企业股比

虽然在合资企业里，中方可能没有50%的话语权，但如果没有这个底线，那末中国早就成为了跨国汽车公司的组装厂而且这个股比限制确实给中国企业带来了很大利益，最少企业分红是各占一半

由于中国仍未完成向市场经济的转型，1994年的产业政策也充满了浓厚的计划色采，比如汽车工业企业根据市场需求自行确定其生产的民用汽车产品价格，但对小轿车暂时实行国家指导性价格

2004年，房地产、钢铁、电解铝等三个行业被列入发改委宏观调控名单，此前呼声很高的汽车产业，最后并没有被列入调控范围国家发改委当时对此提出的理由是，在抑制投资过快增长的同时，更加注重扩大消费需求，汽车消费恰好顺应了更加注重扩大消费需求的要求

但为了配合当时的宏观调控，新《产业政策》后来还是大大提高了汽车行业准入门坎新建汽车生产企业项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产这样一来，中、小资本很难再进入汽车制造业

当时汽车产业政策的背景是，中国要兑现加入WTO时的许诺，取消原产业政策与WTO规则和中国承诺相违背的内容，例如外汇平衡、国产化比例和出口要求等另外，加入WTO后，中国将全面开放汽车市场，跨国公司的进入将对本土企业形成很大压力，必须要提高本土企业的竞争力

2004年汽车产业政策提出坚持引进技术和自主开发相结合的原则在一定程度上修正了原来较侧重引进技术、利用外资的方向，将引进技术和自主开发提升到同一高度另外，为了应对汽车数量增加带来的社会和环境问题，新政策增加了大量有关汽车消费的内容

过度保护留下后遗症

新政策更像是一个纯洁的行业准入标准和投资管理政策除了这两方面内容之外，没有其他内容让人印象深入

1994年时，民营企业不能进入汽车行业，奇瑞与吉祥获得生产许可后，新产业政策在鼓励民间资本进入方面有了一定程度的进步，但程度有限

2006年12月，国家发改委再次出台《关于汽车工业结构调整意见的通知》，再次以行政气力对汽车企业的投资和产能计划进行调控，同时，限制部份非乘用车企业生产轿车

杜芳慈表示，投资体制管理是与当时中国的全部经济环境息息相关的，过去投资都是由政府进行投资，也由政府进行监管我国投资体制的改革本身就慢一些，而汽车行业的投资体制改革又慢于国家投资体制的改革但是，汽车作为一个充分竞争的行业，其投资体制应当更为灵活一些

准入管理上的歧视不但体现在汽车生产领域，在汽车金融领域也是如此银监会起初批准的9家汽车金融公司都是外资公司直到2008年6月，奇瑞和徽商银行合资成立的汽车金融公司才获准成立

早在2000年4月，国家科委专职委员陈祖涛就给中央领导人写信建议既然放开对外资进入中国汽车工业的限制，对中国的民营、私营企业和民间资金进入汽车工业就更没必要限制了

实际上包括陈祖涛在内，企业和学术界一直有这样一种看法即便是投资过度，投资效益下降，国家并没有损失，比起在极具竞争力的进口车直接冲击下，中国汽车工业无还手之力、丧失市场的后果好很多

说白了就是，只有多余才能有竞争力，这在之前的家电行已得到了证实《中国汽车要闻》主编钟师表示，一些政府部门之所以热衷于投资准入管理，除认识上的问题以外，最主要的还有大型国有汽车企业，一直反对主管部门对产业放开，导致对国有汽车集团带来直接冲击

重提退出机制

两次汽车产业政策调解始终没有放弃通过调控和重组，扶持3大汽车集团的方针1994年产业政策提出：支持家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业：在2010年之前形成家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团等等

当2004年再次提出，通过市场竞争构成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列的政策时，已从一个侧面反应这十年产业升级和结构调整实在太慢了

在这十年期间，除一汽重组天汽、上汽合并南汽，这两起通过政府行政手段整合的案例以外，鲜有大型企业之间的重组案例而且上南合作的例子还说明，考虑到汽车企业背后的地方政府利益，行政力量主导汽车企业的吞并重组将是必定的，市场因素将很难发挥作用

早2001年中国入世前，全国共有103家汽车企业经过七年竞争后的今天，汽车企业总数并没有明显减少，而且每期产品公告中都有企业的产销记录为零杜芳慈对此的解释是，关键问题是准入制度不完善，只有准入门槛，没有退出门坎

考验新一轮政策调剂

中国的汽车产业政策自始至终都没有把主要精力放在如何培养企业的自主开发能力和汽车产业的可持续发展上，而是把重点放在了投资准入和规模调控上

这类政策导向催生了企业热衷于盲目做大的政绩思惟，而不论本身实力是否是由于吞并重组得到了提升

接下来，产业政策应当把主要精力放在如何鼓励企业进行自主开发，帮助企业开发核心技术平台、发展成熟的零部件配套体系等事项上来《中国汽车要闻》主编钟师认为，下一步政策调剂重心应当向产业配套环境转移

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