小排量车解禁遭遇新门槛图

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图为奥拓

　　1月4日，国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合下发《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》(下称“意见”)称：“各地不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施；各地不得出台专门限制小排量汽车的规定，不得采取任何形式的地方保护措施。”

　　意见一出，小排量车生产厂商不禁为之一振，但在欢欣鼓舞之余，仔细研究过《意见》之后，小排量车的生产厂家不禁又倒吸了一口凉气：并非所有的小排量车都能够跻身这个意见之列。

　　仅有10%有望解禁

　　根据去年11月7日，国家发改委产业政策司司长刘治所言的节能环保型小排量汽车的标准：发动机排量小于等于1.4L，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机升功率大于等于45kW/L、油耗指标、环保指标、安全指标要达到国家标准要求。”仅仅发动机升功率大于等于45kW/L一项指标，现今国内1.4L排量以下的车型都很难达到。

　　全国乘用车联席会秘书长饶达认为，这个通知不是对全部小排量汽车现行的解禁，不符合节能环保型小排量汽车标准的车辆，地方政府仍有权进行限制。放开限制的车型仅占原来限制车型的10%左右。

　　环保和节能，这两项小排量车自诩的优点，在目前却成了它们所面临的新的城市准入门槛。

　　在环保方面，去年12月30日起，北京开始正式实施车辆排放的国III标准(相当于欧III)，一些不能达到标准的小排量车，如奥拓，就因为改装代价相对车价太大，只能退出北京市场；而另一些“能够改造得好”的小排量车，如QQ和夏利，将在今年换上新的发动机再进入北京市场。在节能的问题上，一些合资小排量车采用的发动机都相当古老，有的甚至不比1.4升的国际同步车型省油。

　　动力性：又一只拦路虎

　　除了环保与节能，另一个指标动力性，也是横在众小排量车面前的一只拦路虎。

　　以奥拓系列为例，虽然有娇小的“身材”和超低的排量(0.8L)，但长安铃木奥拓0.8L发动机升功率仅33kw/L，与要求的45kw/L相去甚远。如果说“年龄”较大的奥拓落选还不太让人意外的话，那么，波罗、派力奥和飞度也因为升功率不够没能入选，却出乎许多人的意料。其中，波罗1.4L车型升功率约为39.6kw/L；派力奥1.3L车型升功率约为35.4kw/L；最遗憾的是1.3L飞度，升功率只比标准低一点儿，约为44.8kw/L。

　　因为升功率没能入选的，还有众多1.0-1.1L排量车型。如：1.1L夏利升功率约为40.4kw/L；1.1LQQ升功率约36.6kw/L；1.0L吉利豪情升功率约38.3kw/L。升功率无疑已经成了入选“节能小排量”最大的门槛。

　　虽然这个标准有助于迫使厂家加快技术换代，但对于他们来说，采用新的发动机、大幅提高升功率又将涉及整车匹配的问题，而在这种情况下，“解禁”可以说是一纸空文。

　　爱护抑或苛求

　　其实在国外，小排量占主要地位的国家，如日本、意大利和法国，小排量车和大车都是一视同仁的，小型车没有去不了的地方。只要小车符合一定的排放标准，就可以上路。

　　在韩国，政府对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策：例如在汽车特别消费税上，排气量2.0以上的车要交纳总车价的10%，0.8至2.0的车交纳5%，不满0.8的车则免除；在车辆登记税上，一般轿车交纳总车价的5%，商用车交3%，微型车免除；在车辆取得税方面，微型车是免税，其他车需要交纳总车价的2%；另外，购置车的时候还要买公债，排量越小的车买的越少，根据排气量大小4%至20%不等。除此以外，微型车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。

　　这当然是因为在这些国家，小排量车在各项指标上已经达到了相当的水准，而目前我国的小排量车显然无法适应这么高的要求。

　　再看看国内小排量车的生产厂商，大多是自主品牌，对于自主品牌的高标准严要求是一种“爱之深，责之切”的态度，还是另外一种苛求呢？自主品牌企业，在这种压力之下，是被压倒还是能够顽强地生存下来？一切都有待回答。