全球车企发展模式进入再探索期

全球车企发展模式进入再探索期

2011年3月日本大地震阴影犹在，核辐射危机未退，汽车业面临大规模停产，曾经让全球企业顶礼膜拜号称改变世界的机器的“精益生产方式”显现了巨大的危机和风险，“零库存方式”带来的零部件企业区域集中布局在正常情况下成本优势明显，却在灾难面前原来于此不堪一击。这是对汽车生产发展模式的一次再否定，而自进入21世纪以来，全球车企的发展模式一直处在否定和不稳定中，很显然全球车企发展模式进入再探索期，此次日本大地震或是新的起点。对于中国民族汽车产业来讲，作为中国汽车人一直再探索，从模仿到外包设计、从收购到自主研发，甚至于“合资自主”，政策推动兼并重组都是强国之路的探索。未来在哪里？谁也无法定论，但11年来全球汽车业秩序的巨变却值得我们思考！

规模效益并不可信

20世纪90年代，业内提出的300万辆产量规模才能在未来生存的理论。曾经让各大厂商深信不疑，也掀起了1990年代的重组兼并浪潮。宝马作为先行者，1994年开始收购当时英国最大的汽车集团罗孚汽车集团，结果到2000年经营了罗孚6年之后的宝马已是伤痕累累，短短六年亏损40多亿美元，不得不抛售罗孚。而后改为独立经营高端品牌宝马、迷你、劳斯莱斯。同样1998年奔驰也坚决拥护规模化理论，350亿美元与美国三大之一的克莱斯勒联姻，堪称世纪大并购但与宝马经营罗孚一样，在跨国文化差异，工会制度差异，高低品牌不同的经营模式差异的影响下导致了两家公司不欢而散。这次的合并也让奔驰损失不下150亿美元。奔驰不得不重新走向独立经营高端品牌奔驰、迈巴赫。1999年福特出手收购了沃尔沃，但随后的几年发展同样不太顺利，不得不在2010年低价甩卖给了中国的穷小子吉利汽车。

多品牌战略并不值得效仿

曾几何时，美国汽车企业“三大”通用、福特、克莱斯勒被我们顶礼膜拜，但如今美国汽车界的“三大”已经土崩瓦解，多品牌战略已经失效。

多品牌战略的成功起源与通用汽车，这个依靠众多品牌组合而成的航母，曾经凭借差异化的车型，一举击败了福特汽车，从此稳坐全球汽车老大宝座70多年，而福特再坚持多年后无法追赶上通用，索性在20世纪80年代开始大力收购其它品牌，组建多品牌的车企航母。多品牌战略让人无比羡慕，那时的福特手握捷豹、路虎、沃尔沃、阿斯顿-马丁那些令人神往的豪华品牌，通用汽车则稳坐全球汽车老大的宝座，年销量高达800万辆，品牌也在全球市场全面开花，亚洲有大宇、斯巴鲁，铃木；欧洲有欧宝、沃克斯豪尔；澳洲有霍顿；美洲本土品牌众多，悍马、凯迪拉克都是豪华车。克莱斯勒则依然和戴姆勒合并，旗下品牌也不少，梅赛德斯-奔驰、迈巴赫、smart、道奇、Jeep、克莱斯勒等都不乏吸引力。但进入新世纪之后，很快在三大的经营多出现了大问题，一个接一个的亏损，2007年戴-克正式分家，标志着克莱斯勒被抛弃，随后是2008年到了的金融海啸，彻底摧垮了老通用和老克莱斯勒。福特的幸免完全在于其在2006年遭受巨大的亏损危机后，大规模抛售其它品牌，新行完成了调整，最后回归“一个福特”的品牌发展模式，通用在危机之中也开始反思多品牌战略，如是关闭或抛售相关品牌，只留下几个主力品牌。

单一品牌战略同样脆弱 正当我们反思多品牌战略危机，以丰田单一品牌战略为最佳发展模式的时候，却在2010年度丰田迎来了历史最大规模的召回，高达800万辆的汽车召回危机让我们看到了单一品牌的巨大的风险，突发事件足以摧垮一个优秀的汽车品牌。好在丰田汽车人道歉态度诚恳，处理大度果断，才顺利度过了一场危机。但是它的日本同行三菱汽车则没有丰田这么幸运，2004年因为产品质量问题召回危机，让三菱汽车运气大伤，如今萎靡不振。

零库存模式并非完美

曾几何时，丰田汽车的精益生产方式被奉为圭臬，其中的精益生产方式核心的零库存模式让人无限向往，是无数企业想达到而达不到的生产的模式。但在2011年的日本大地震中，零库存模式的漏洞和风险开始显现。过分集中的零部件配套企业因突发事件被迫停产，整个日本汽车产业链都遭受重创，甚至波及全球。

凡此种种我们可以看出全球车企发展模式并没有什么是完全值得效仿和奉为圭臬的准则，如今中国汽车产业正走在强国之路的道路上，很多思路和方式更多需要我们自己的去开创和探索，因地制宜，因势而动，全球车企发展模式无疑已经进入再探索期，新的汽车行业秩序将会产生，把握好机遇，也许自主品牌还有明天！不过有一点值得思考，丰田汽车能够度过危机，最终还是靠质量口碑，这点正是自主品牌欠缺的，所以与其多推产品不如做好一款产品，把质量切实的提上去，往深了走才会有广度！才会有未来。(