2016年2020年新能源车补贴政策分析

2016年-2020年新能源车补贴政策分析 【图】

工信部、财政部、科技部、发展改革委共同发布年继续实行新能源汽车推行应用补助政策，这项政策要实行5年，而且是经济下行压力加大、市场结构快速变化的5年，新能源补贴的政策涉千亿的补贴资金，是对企业超级重要的文件

此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大，尤其是补贴力度较预期缩减较大，这对企业未来规划带来较大的影响，个人感觉政策制定的很有前瞻性和深度，从中出现一些机会，企业需要提早关注对应

一、补贴标准的退坡较大

1.普惠政策是利好

4部委在全国范围内展开新能源汽车推广运用工作补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续

2、补贴标准下降

年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：年补助标准在2016年基础上下落20%，年补助标准在2016年基础上下降40%而征求意见稿是提出：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再着落10%由此可以理解为退坡速度加倍，其中19年较16年降40%，与征求意见稿的降19%更是力度超强

企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每一年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验原来5.5万补贴的车型在17年补贴是4.95万，19年补贴4.45万而新政策中17年就降到4.4万，19年降到3.3万元，力度超强这样的锐减对高价车的影响不大，但低价车的影响稍大一些部份企业希望亏点前发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，现在的算账很难平衡了只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速下降问题了

3、质量保证标准更务实

政策文件提出：新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万千米(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万千米的质保期限汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体

而征求意见稿提出是：乘用车生产企业应提供不低于10年或15万千米(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于8年或30万公里的质保期限相对征求意见稿的质保标准更公道，现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用我接触的锂电池产品很多是在年就不行了而的电池也是很难保证10年，因此更精密的新能源车的质保标准更加务实这对车企也是较好的售后本钱的下落

4、资金申报和下发从审批改成预拨

年初预拨补助资金每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门(以下简称4部门)申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至4部委4部委组织审核后依照一定比例预拨补助资金

原来的政策建议是：季度终了后，即每一年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至4部委

这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金展开各项新能源车的市场推行活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推行速度尤其是客车企业的补贴动则几十万元，如果销售万台新能源客车，就是几千万的资金占压，这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致

政策对资金决算也是很照顾：年度终了后进行资金清算年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，依照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委

而原来的政策是：每一年1月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息这对很对与地方政府补贴单位的销售节奏慢的现实情况是很好的照顾

5、加强监督改为工作要求

政策要求：各地要科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推行支持力度，和中央财政支持政策构成互补和合力，加快完善新能源汽车运用环境

而原来的政策导向性不明确，只有处罚，缺乏引导，这次终究政策也是较大的改善而对环卫和公交的支持主要是客车和专用车的支持乘用车的推行主要是市场的作用

2、政策导向性清晰

1、近期新能源车产销汇总

根据工信部发布的数据，3月免税新能源车生产1.097万台，购置税上牌数据为5647台，销量到达产量的51%由于新能源车的产销有滞后期，尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力，因此销量小于产量较多也是正常的

从14年9月以来的新能源车生产6.43万台，上牌5.2万台，上牌达到生产量的81%，也是很好的表现其中14年的月的生产4.3万台，免税3.9万台，基本实现产销的相对平衡考虑到春节因素的月的生产量2.1万台，大于14年的月数量，说明新能源车的产销发展是延续走强的

由于乘用车类产品是面向终端消费者占多数，厂家规模也较大，因此新能源车的政策鼓励较小，主要是压力而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持，因此政策诉求远大于乘用车企业

2、乘用车收严低速车补贴

政策的标准的第二项明确纯电动乘用车最高车速要求：纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h

这是直接加入的硬指标，有利于城市道路的通行顺畅国家始终对低速电动车的发展持保存态度，避免低水平发展这次政策束缚也是对低速车的无序发展是有效的制约，也导致部分铅酸电池类正规厂家产品也受到影响

3、乘用车比较政策延续性鼓励较好

新能源乘用车2016年补贴较2015年在低端退坡，体现鼓励长续航里程的纯电动车的思路

2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准16年补贴持低于15年，影响不大

鼓励长续驶里程车型的最低纯电动工况续驶里程由原来的80千米上升到100千米，这也是增进电动车提升实用的体现纯电动里程100≤R150的占比较小，而且不是鼓励方向

纯电动里程在150至250之间补贴与2015年持平，纯电动里程超过250千米的车型补贴金额较2015年提高0.1万元，显现出鼓励新能源车型的政策趋向这也对未来的退坡机制较好测算

插电式乘用车指标不变，补贴稍降此举将鼓励插电式乘用车相对混动车型更好进入市场，以带来更加良性和公然的竞争，提升产品水平

考虑到欧洲车企目前选择插电混动的线路渐成中大型车的趋势，因此提早下落补贴也是有利于自主的电动车发展

燃料电池乘用车增大补贴由于多方面缘由，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入

4、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量能量消耗量指标

指标特点：年新能源客车的补贴规则增加最低里程指标

年标准拟对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式(含增程式)、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50千米，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150千米的较多，而插电式客车也有通过延长续航里程，使为了拿补贴和公关而下落使用性的问题得以改良

燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判，如果丰田又对了，我们也能后期跟上而丰田等也限时开放了燃料电池专利不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推行普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化范围，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢络构成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之

三、客车类补贴的情况复杂

1、快充类客车补贴力度加大

未来5年新能源汽车推行整体原则是：纯电动乘用车依照续驶里程、纯电动专用车依照电池容量大小、纯电动公交客车依照能量消耗量分档予以补助，燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推行运用工程推荐车型目录”(以下简称“推荐车型目录”)的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车

根据政策文件，征求意见稿中的快充纯电动客车的概念剔除出补贴范围

13年版的年的补贴明确超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元此次政策原有的快充纯电动客车从目前的补贴范围踢出，这也是厂家与政府博弈争取的焦点，当时的补贴较丰富，引发企业竞相参与设计，期待政策红包发放最终还是政府更严格执行标准，没有给在轨双源和超级电容的公交车进入此轮补贴的范围但涉及巨大的利益，此轮博弈仍在延续

2、快充公交得到较大发展

在年版政策中，快充类车型以更好的形象体现政策明确指出：超级电容、钛酸锂等纯电动快充客车不按150公里续驶里程要求履行

由于纯电动客车的续航里程要求是150公里以上，因此150千米以下的只能是快充的公交车而超级电容类的快充公交很少能到达50公里以上续航的，目前超级电容类客车有续航里程几千米的，相对太小因此估计未来主要的补贴是在千米的车型

由于超级电容的还是比锂电池的车型轻200千克左右，因此取得补贴的效果会更好现在很多车型是超级电容加上磷酸铁锂电池，能统筹续航里程和快充的优势这也是政策对快充类产品的最大鼓励

3、轻客类补贴相对缩减

此表拆分到后一半就是收缩的压力部分政策明确上述补助标准以米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准依照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车(含增程式)补助标准按照上表纯电动续驶里程划分其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米车长≤8米客车依照标准车0.5倍给予补助；8米车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助

原来的征求意见稿是米30万、米40万、10米以上50万的区间，此次的补贴更加公道尤其是轻客类的补贴缩减说明政府很了解实际状态和政策的漏洞

而米的客车按照0.2倍也是9万元，应当也是新的机遇但目前还没有成熟的产品销售，未来值得关注

4、新能源客车的产销趋于米化

客车的不同车长的补贴不同米的国家补贴30万(总补最高60万)，米的补贴40万(总补最高80万)，10米以上补贴50万(总补最高100万)，因此各厂家主力抢两端，尤其是抢低端的高补贴的简单车型，这也是去年新的补贴政策的新放开的优惠，是车市补贴最肥的一块，因此市场表现较好10米以上公交大客的市场需求大，今年的表现也不错

5、卡车补贴力度稍有改进

政策规定纯电动专用车、货车推行运用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，继续细化补贴标准相对征求意见稿的的13万封顶的不合理限制也取消

作为的环卫等公共领域用车，国家支持的力度加大客车比专用车鼓励更大，且都有退坡机制作为专用车的补贴1800元力度如果折算到客车的主流补贴的30万元，估计要近170度电的电池容量，这样的客车补贴相对卡车和专用车的优势较明显，利润更丰富而乘用车中轿车一般也是20千瓦时以上的电池容量，折算补贴也是1800元左右因此测算未来的客车相对乘用车的政策优惠大，发展潜力巨大

四、政策补贴预期分析

根据节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)，我们依照顺利实现预估的销量和国家补贴而客车的判断较难，好在上月交通部发布了新能源的未来计划预期，当时预期客车30万台，专用车和出租10万台，因此我们对客车和专用车参照交通部的目标如果实现500万台的保有目标，则乘用车要占450万台，压力巨大而2000多亿的中央补贴和同等的地方补贴也是车企应当认真计划的

通过我自己的快速解读，感觉这次的年的补贴政策整体很完善，改善了原有的一些漏洞，对客车和专用车企业发展的增进较大国家也要斟酌补贴的总量控制，因此乘用车的数量大，补贴单价低，未来针对出租等公共领域应该有更强的补贴

小孩厌食吃什么好

有赞微商城平台登录

宝宝咳嗽呕吐是什么原因怎么办