车企零产量的罪与罚根源仍在缺乏活力和创新

　　【王概原创】如果将行业比喻成班级，则在充分的市场竞争环境下，再好的班级也都会有很多成绩糟糕的学生。在汽车行业，最糟糕的既不是车造得太烂，也不是销量不好，而是守着每天都在折旧中的生产线却没有一辆车推向市场。据汽车工业协会发布的统计数据显示，在过去的一年，包括奇瑞商用车有限公司、吉林通田汽车有限公司、贵州青年莲花汽车有限公司、武汉中誉汽车有限公司、重庆嘉陵川江汽车制造有限公司、云南金马农用车制造总厂和陕西飞机工业(集团)有限公司在内的近十家企业榜上有名。

　　虽然08年下半年车市环境非常的不和谐，但08年也绝非特例，市场环境决定了一切。从07到08，这些“偷懒”的车企分别有三一汽车制造有限公司、中信机电制造公司、广州宝龙集团轻型汽车制造有限公司、沈阳富桑黑豹有限责任公司、吉林通田汽车有限公司、常州英田汽车有限公司、奇瑞商用车(安徽)有限公司、福建八闽汽车总厂、贵州青年莲花汽车有限公司、云南金马机械总厂。

　　目前国内一共有一百三十余家整车企业，去年一年一辆车都没卖的企业竟然达到近十家，是不是说国内的汽车市场已经几无可为的空间呢?从08年销量来看，全年的销量达到近九百四十万辆，乘用车同比增长7.27%，商用车同比增长5.25%。增速大幅滑落，不代表就没有成长空间，比亚迪不也创造了翻番的销量吗?

　　再来看这些零产量企业，它们都存在着比较严重的问题，例如三一汽车制造有限公司，梁稳根在工程机械行业的大获成功使其对相近产业的胃口大增。和工程机械相似，客车存在着技术含量低上手快的特点，但是过高的市场壁垒导致三一很难在客车方面取得较大的突破。从05年持续的宏观调控又使得三一在资金上难以对客车为继，断奶后的三一客车和其他零产量车企一样被迫进入“冰河世纪”。落叶知秋，管中窥豹，对汽车行业暴利的觊觎、缺乏实战经验、长远规划在资金链断裂的情况下只有或卖、或撤或封存这三个结果。

　　不过专家们并不在意经营质量，而是相比美国三大集团来说，国内车企实在太多，如果能够像石油、电信一样只有两三家，这岂不是很能减少浪费，跑步进入世界500强?因此在某些人看来，下大力气剿灭那些已经不称职的汽车企业是为头等要务。今年一月份，工信部公开向社会征求《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》，意图通过整顿握有生产资格的“壳”资源厂家来达到调整汽车产业、鼓励兼并重组的目的。愿景非常的良好，而且隐约有年产300万辆的保本学说充斥其间。

　　只是国内的情况和欧美等发达国家地区不太一样的是，例如在欧洲，只要达到相关的安全标准，不管你是手工作坊还是大型企业均可以生产汽车。这些生产出来的汽车尽管可能销量较低，但是他们能够提供不一样的产品从差异化的细分市场赚取利润，这就是为什么有的在国内鼎鼎大名的企业其生产线在偏远的乡下且非常简陋的原因。咱专家的水准自然比外教们来得深邃和靠谱，外行要想进入汽车制造行业吗?《汽车产业发展政策》第四十七条就有明确规定：“项目投资总额不得低于15亿元人民币，近三年税后利润累计在10亿元以上，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。”而对于“新建汽车生产企业的投资项目”则更严格，例如“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。”

　　因此，不难理解隆鑫摩托等不缺钱的企业最终放弃入主汽车业，而长丰们则因为未能达到上述要求，而丧失进入轿车领域的先机。此次两会期间，“三大五小”主导汽车兼并以及完善汽车企业退出机制成为一大热点。即将颁布的《汽车产业调整振兴规划细则》，以及同样将在三月份颁布的《取消限购汽车不合理规定》，笔者希望能够在经济环境比较艰难的时刻，多给企业一些自主的空间，放任其创新和发展。（文/王概 南方网专栏)