客观说

低油价是劫贫济富 不利乘用车市良性发展

一、油价不涨成为短期政治任务

政府9日重申高度重视物价稳定，表示近期不得调整成品油、天然气、电力价格。国务院强调要坚持防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为通货膨胀。

客观说，这是国家强力调控市场，确保经济环境短期稳定的重大举措，总的思路是好的。但这与节能减排的大政策并不一致，尤其是对调整汽车需求结构的危害性较大，不利于乘用车的可持续性发展。

二、油价不涨是劫贫济富的行为

目前中国政府所执行的石油定价机制，为了防止加剧食品价格上涨拉动的居民消费价格总水平较高的压力，一直用行政命令维持着较低的成品油价格，这实际上是一种“劫贫济富”的做法。政府的财政确实有实力去补贴低油价给经济带来的损失，但是财政收入在二次分配时，更多的应该是考虑公众的利益。而真正享受到低油价所带来的优惠的，却是中国的“有车族”，这一部分人是成品油主要的消费群体，实际上是中国的较富裕群体。

中国应该让成品油价格真实地显示其价值，让真正有能力消费的人群来承担高油价，而不应该让政府财政来承担高油价。而受到高油价影响的弱势群体，比如农民、公共交通等，政府则可以用财政收入来对此进行补贴。

三、不能以中石油等的暴利评价成品油价格

成品油的价格是国际市场供需博弈的结果。中石油的暴利是资源价格的国际化的结果。我们近一半的石油进口，国产油的利润必然水涨船高。但这些超额利润不能成为一己私利，应该对弱势群体等以补贴等方式控制其损失。当然补贴的难度巨大。

我一直赞成不发展柴油轿车，理由很多。其中一点是：柴油作为生产资料用油，保持较低价格和合理补贴，而汽油必须高价格来反映真正的国际供需关系，确保我们的消费资源可持续性获得。这样的双轨制有利于消费和经济运行的双轨制政策。

四、低油价是大排量需求旺盛的基础原因

低油价导致大排量需求旺盛并抑制节能型车的发展，当然财富效应等其他因素影响也很大，但低油价是基础性原因。乘联会秘书长饶达先生指出：在乘用车中SUV是最费油的车型，两轮驱动的小排量的SUV也比同排量的轿车费油10%以上，价格还要比配置基本相同的轿车高出10%以上。但是在2007年国产SUV国内销量增幅和进口的SUV增幅均为50%左右，而且SUV进口总量超过轿车进口总量，这在国际油价高涨的今天让很多人无法理解。

通过全国乘用车市场联谊会调查：在中等收入的国家和发达国家的石油净进口国中，唯有中国没有实施燃油税，不但如此，而且中国汽油和柴油的价格与进口油比还出现了价格倒挂，因此在中国开SUV汽车使用费最低。去年12月初各国每升汽油的平均价格折合人民币如下：中国93#汽油为5.18元；美国97#汽油为7.85元；日本普通汽油（93#）为10.04元；韩国93#汽油为13.3元，香港93#汽油为13.31元；德国95#汽油为16.38元；法国95#汽油为16.39元，低油价也是中国乘用车市场这两年能高速发展的原因之一。

五、资产性价格暴涨和资源性价格改革的滞后的反差巨大

近两年来国际油价暴涨，而国内油价改革等被政策勒住，使我们丧失了改革基础资源价格的好时机，也就使节能减排和发展节能环保小排量车的政策成为空话。

而近两年的股市和房市的疯狂上涨使资产性财富暴增。北京的百万富翁根本不值一提，不就有套房子吗，这根本不算富裕。大部分有产阶级的财富的暴增又进一步刺激了消费的升级，大排量、SUV等成为时尚。

六、国内外油价倒挂的矛盾迟早要解决

2006年初，国务院已经确定成品油价格改革的基本目标，就是在实现原油价格与国际市场接轨的基础上，理顺国内成品油价格。但高CPI带来的通胀压力阻碍了成品油价格调整的步伐，结果是国际油价大幅上涨，而国内成品油价仍原地徘徊，矛盾越来越大。

这对乘用车市场的发展短期是好事，国产SUV“井喷”、进口SUV数量超过轿车、新轿车的平均发动机排量大幅度上升。大排量、SUV、进口车的高增长带来销售额和利润大幅增长，厂家、进口商皆大欢喜。

但新车购买后的高油耗是长久的社会负担，这两年的大排量化、高油耗趋势将使未来几年保有的单车平均油耗难以下降，全国人民需要买单。

控制CPI是短期目标，等把粮食价格和肉价控制住后，节能减排又会取代CPI成为核心政治目标。而CPI的上涨以07年3季度为甚，因此CPI高风险区在08年上半年。扛过去后，下半年成为调整油价的最佳时机，估计奥运之后国家该认真操心成品油价格调整问题了。

七、乘用车市场将面临结构性阵痛

国内外油价倒挂的矛盾的解决必然以快速涨价为结果，这对乘用车市场的发展会形成速度和结构性的双重阵痛。而且大部分国内乘用车厂家难以对高油价的趋势做出快速的调整，乘用车市场将会有较大的波动。虽然这种油价对汽车需求的影响远小于70年代的美国石油危机，但仍会是近期乘用车总体需求的快速增长面临调整的潜在危机，并可能对很多生产企业带来巨大的结构调整压力。